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Die Grenzboten. Jg. 76, 1917, Erstes Vierteljahr.

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Das neue Aanalprojekt

Tonnen der jährliche Gesamtaufwand auf 41240000 Mark, bei einem doppelt
so großen Verkehr nur um 1100000 Mark höher belaufen. Es verhalten sich
also die Ausgaben ähnlich wie bei gesteigerter Auflagenhöhe eines Buches, die
gegenüber den sonstigen Kosten kaum irgendwelchen erheblichen Einfluß ausübt.

Diesen Ausgaben gegenüber stehen folgende Einnahmen. Befahrungs-
gebühr, bei S Millionen Tonnen 15 Millionen Mark, bei 10 Mittönen Tonnen
rund 38 Millionen Mark. Ertrag der Treidelei 2 400 000 Mark bzw. 3 200 000 Mark,
also eine Gesamteinnahme von 17.4 Millionen bzw. 41.1 Millionen Mark.

Selbstverständlich können diese Zahlen nur als ziemlich rohe Schätzungen
aufgefaßt werden, aber soviel läßt sich aus ihnen ersehen, daß nur bei einem
Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen sich Einnahmen und Ausgaben einiger¬
maßen decken würden, daß aber bei geringerem Jahresverkehr bei nur wenig vermin¬
derten Ausgaben die Einnahmen ganz erheblich hinter ihnen zurückbleiben würden.

Dabei sind die Sätze für Befahrungsgebühren, um in lohnenden Wettbewerb
mit den Eisenbahnen treten zu können, reichlich hoch gerechnet, daß. wenn auch
durch Verkauf überschüssiger elektrischer Kraft sich erhebliche Nebeneinnahmen
erzielen ließen, demnach das Projekt rein finanziell in recht ungünstigem Licht
erscheinen müßte, wenn man nicht in Betracht zöge, daß infolge der Benutzung
des Wasserweges eine bedeutende Ersparnis im Eisenbahnverkehr eintreten wird, die
der Entwurf bei einem Jahres verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 6 Millionen,
bei einem Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen auf das Dreifache schätzt.

Die große militärische Bedeutung der Wasserstraße geht aus der einfachen
Betrachtung ohne weiteres hervor, daß die Lokomotiven und Güterwagen für
800000 Wagenladungen mit einem Durchschnittsgewicht von je 12.5 Tonnen
frei geworden wären, wenn im jetzigen Krieg der neue Großschiffahrtsweg
vom Rhein zur Donau, eingerichtet für 10 Millionen Tonnen Jahresverkehr,
bereits ausgebaut gewesen wäre I I

Was das bei der heutigen Knappheit an rollenden Material auf Eisen¬
bahnen bedeutet, braucht wohl nicht noch besonders hervorgehoben zu werden.
Ist es doch bekannt, daß die Knappheit an vielen täglich gebrauchten Dingen,
vor allem an Brennmaterialen. nicht eine Folge von Mangel an ihnen selbst
ist, sondern die Folge einer Überlastung der Verkehrswege und Verkehrsmittel,
die zu ihrer Herbeischaffung notwendig sind. Man mache sich nur einmal klar,
daß ein einziger Schlepper von 1200 Tonnen die Nutzlast von vier Güterzügen
zu je 25 bis 30 Wagen befördert, und daß ein Schleppmotorschiff zwei bis
drei solchen Schleppern entspricht, also die Last von mehr als zehn Güterzügen
mühelos bewältigt, mithin 300 Güterwagen für andere Zwecke frei macht!

Gerade die Tatsache, daß wir, trotzdem das deutsche Eisenbahnwesen an¬
erkanntermaßen das erste in der ganzen Welt ist, zur Zeit unter einem Wagen¬
mangel leiden, wie er überhaupt noch nicht dagewesen ist, weist gebieterisch
auf den energischen Ausbau der Wasserstraßen hin. Wir hätten in allem mehr
leisten und schaffen können, wenn wir im Weltkriege bei dem Verkehr mit den


Das neue Aanalprojekt

Tonnen der jährliche Gesamtaufwand auf 41240000 Mark, bei einem doppelt
so großen Verkehr nur um 1100000 Mark höher belaufen. Es verhalten sich
also die Ausgaben ähnlich wie bei gesteigerter Auflagenhöhe eines Buches, die
gegenüber den sonstigen Kosten kaum irgendwelchen erheblichen Einfluß ausübt.

Diesen Ausgaben gegenüber stehen folgende Einnahmen. Befahrungs-
gebühr, bei S Millionen Tonnen 15 Millionen Mark, bei 10 Mittönen Tonnen
rund 38 Millionen Mark. Ertrag der Treidelei 2 400 000 Mark bzw. 3 200 000 Mark,
also eine Gesamteinnahme von 17.4 Millionen bzw. 41.1 Millionen Mark.

Selbstverständlich können diese Zahlen nur als ziemlich rohe Schätzungen
aufgefaßt werden, aber soviel läßt sich aus ihnen ersehen, daß nur bei einem
Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen sich Einnahmen und Ausgaben einiger¬
maßen decken würden, daß aber bei geringerem Jahresverkehr bei nur wenig vermin¬
derten Ausgaben die Einnahmen ganz erheblich hinter ihnen zurückbleiben würden.

Dabei sind die Sätze für Befahrungsgebühren, um in lohnenden Wettbewerb
mit den Eisenbahnen treten zu können, reichlich hoch gerechnet, daß. wenn auch
durch Verkauf überschüssiger elektrischer Kraft sich erhebliche Nebeneinnahmen
erzielen ließen, demnach das Projekt rein finanziell in recht ungünstigem Licht
erscheinen müßte, wenn man nicht in Betracht zöge, daß infolge der Benutzung
des Wasserweges eine bedeutende Ersparnis im Eisenbahnverkehr eintreten wird, die
der Entwurf bei einem Jahres verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 6 Millionen,
bei einem Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen auf das Dreifache schätzt.

Die große militärische Bedeutung der Wasserstraße geht aus der einfachen
Betrachtung ohne weiteres hervor, daß die Lokomotiven und Güterwagen für
800000 Wagenladungen mit einem Durchschnittsgewicht von je 12.5 Tonnen
frei geworden wären, wenn im jetzigen Krieg der neue Großschiffahrtsweg
vom Rhein zur Donau, eingerichtet für 10 Millionen Tonnen Jahresverkehr,
bereits ausgebaut gewesen wäre I I

Was das bei der heutigen Knappheit an rollenden Material auf Eisen¬
bahnen bedeutet, braucht wohl nicht noch besonders hervorgehoben zu werden.
Ist es doch bekannt, daß die Knappheit an vielen täglich gebrauchten Dingen,
vor allem an Brennmaterialen. nicht eine Folge von Mangel an ihnen selbst
ist, sondern die Folge einer Überlastung der Verkehrswege und Verkehrsmittel,
die zu ihrer Herbeischaffung notwendig sind. Man mache sich nur einmal klar,
daß ein einziger Schlepper von 1200 Tonnen die Nutzlast von vier Güterzügen
zu je 25 bis 30 Wagen befördert, und daß ein Schleppmotorschiff zwei bis
drei solchen Schleppern entspricht, also die Last von mehr als zehn Güterzügen
mühelos bewältigt, mithin 300 Güterwagen für andere Zwecke frei macht!

Gerade die Tatsache, daß wir, trotzdem das deutsche Eisenbahnwesen an¬
erkanntermaßen das erste in der ganzen Welt ist, zur Zeit unter einem Wagen¬
mangel leiden, wie er überhaupt noch nicht dagewesen ist, weist gebieterisch
auf den energischen Ausbau der Wasserstraßen hin. Wir hätten in allem mehr
leisten und schaffen können, wenn wir im Weltkriege bei dem Verkehr mit den


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[0295] Das neue Aanalprojekt Tonnen der jährliche Gesamtaufwand auf 41240000 Mark, bei einem doppelt so großen Verkehr nur um 1100000 Mark höher belaufen. Es verhalten sich also die Ausgaben ähnlich wie bei gesteigerter Auflagenhöhe eines Buches, die gegenüber den sonstigen Kosten kaum irgendwelchen erheblichen Einfluß ausübt. Diesen Ausgaben gegenüber stehen folgende Einnahmen. Befahrungs- gebühr, bei S Millionen Tonnen 15 Millionen Mark, bei 10 Mittönen Tonnen rund 38 Millionen Mark. Ertrag der Treidelei 2 400 000 Mark bzw. 3 200 000 Mark, also eine Gesamteinnahme von 17.4 Millionen bzw. 41.1 Millionen Mark. Selbstverständlich können diese Zahlen nur als ziemlich rohe Schätzungen aufgefaßt werden, aber soviel läßt sich aus ihnen ersehen, daß nur bei einem Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen sich Einnahmen und Ausgaben einiger¬ maßen decken würden, daß aber bei geringerem Jahresverkehr bei nur wenig vermin¬ derten Ausgaben die Einnahmen ganz erheblich hinter ihnen zurückbleiben würden. Dabei sind die Sätze für Befahrungsgebühren, um in lohnenden Wettbewerb mit den Eisenbahnen treten zu können, reichlich hoch gerechnet, daß. wenn auch durch Verkauf überschüssiger elektrischer Kraft sich erhebliche Nebeneinnahmen erzielen ließen, demnach das Projekt rein finanziell in recht ungünstigem Licht erscheinen müßte, wenn man nicht in Betracht zöge, daß infolge der Benutzung des Wasserweges eine bedeutende Ersparnis im Eisenbahnverkehr eintreten wird, die der Entwurf bei einem Jahres verkehr von 5 Millionen Tonnen auf 6 Millionen, bei einem Jahresverkehr von 10 Millionen Tonnen auf das Dreifache schätzt. Die große militärische Bedeutung der Wasserstraße geht aus der einfachen Betrachtung ohne weiteres hervor, daß die Lokomotiven und Güterwagen für 800000 Wagenladungen mit einem Durchschnittsgewicht von je 12.5 Tonnen frei geworden wären, wenn im jetzigen Krieg der neue Großschiffahrtsweg vom Rhein zur Donau, eingerichtet für 10 Millionen Tonnen Jahresverkehr, bereits ausgebaut gewesen wäre I I Was das bei der heutigen Knappheit an rollenden Material auf Eisen¬ bahnen bedeutet, braucht wohl nicht noch besonders hervorgehoben zu werden. Ist es doch bekannt, daß die Knappheit an vielen täglich gebrauchten Dingen, vor allem an Brennmaterialen. nicht eine Folge von Mangel an ihnen selbst ist, sondern die Folge einer Überlastung der Verkehrswege und Verkehrsmittel, die zu ihrer Herbeischaffung notwendig sind. Man mache sich nur einmal klar, daß ein einziger Schlepper von 1200 Tonnen die Nutzlast von vier Güterzügen zu je 25 bis 30 Wagen befördert, und daß ein Schleppmotorschiff zwei bis drei solchen Schleppern entspricht, also die Last von mehr als zehn Güterzügen mühelos bewältigt, mithin 300 Güterwagen für andere Zwecke frei macht! Gerade die Tatsache, daß wir, trotzdem das deutsche Eisenbahnwesen an¬ erkanntermaßen das erste in der ganzen Welt ist, zur Zeit unter einem Wagen¬ mangel leiden, wie er überhaupt noch nicht dagewesen ist, weist gebieterisch auf den energischen Ausbau der Wasserstraßen hin. Wir hätten in allem mehr leisten und schaffen können, wenn wir im Weltkriege bei dem Verkehr mit den

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 76, 1917, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341905_331409/295>, abgerufen am 23.07.2024.