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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Erstes Vierteljahr.

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Kolonialer Fortschritt im Jahre ^9^2

Wissens vor der Öffentlichkeit einen argen Stoß erlitten hat, an jenem Abend
durch Abwesenheit geglänzt. Das sehr lehrreiche verkehrspolitische Praktikum
hätte seinem Sachverständnis nichts geschadet. Von dem gefürchtetsten Kolonial¬
politiker des Reichstags hätte man eigentlich so viel Interesse für eine solch
wichtige Materie erwarten können, wie sie die Erörterung der kolonialen Eisen¬
bahnpolitik durch die maßgebenden Persönlichkeiten der Kolonialverwaltung war.
Doch zur Sache.

Wir waren in den letzten Jahren stolz auf unser sich rasch entwickelndes
koloniales Eisenbahnnetz. Herr Dr. Sols hat trotzdem unverblümt erklärt, daß
noch viel zu tun übrig sei, mit anderen Worten, was zu tun er für seine Auf¬
gabe halte. In Ostafrika haben wir die Kilimandscharobahn und das Stecken¬
pferd Dernburgs, die große Zentralbahn, deren unmittelbare wirtschaftliche
Erfolge wohl noch manches Jahr werden auf sich warten lassen. Wir haben
uns darüber an dieser Stelle mehr als einmal ausgesprochen. Herr Dr. Sols
weist nun mit Recht darauf hin, daß sowohl der Nordwesten wie der Süden
der Kolonie noch ohne Eisenbahn sei. Er hätte, da er von den Erfolgen der
englischen Ugandabahn sprach, ruhig hinzufügen können, daß der Ausbau der
Nordbahn vom Kilimandscharo nach dem Viktoriasee, wenn er Hand in Hand
mit dem Bau der Zentralbahn gegangen und demnach jetzt fertig wäre, einen
vollen wirtschaftlichen Erfolg bedeutet hätte. Nämlich: die britische Ugandabahn
hat den Höhepunkt ihrer Leistungsfähigkeit erreicht und am Viktonasee lagern
bedeutende Mengen von Ausfuhrgütern, die nicht rasch genug befördert werden
können. Nehmen wir hinzu, daß die deutsche Nordbahn kürzer, technisch ein¬
facher und demgemäß tarifpolitisch konkurrenzfähiger wäre als die englische
Bahn, so können wir uns jeden Kommentar sparen. Etwa dasselbe gilt für
die Südbahn. Ob uns die Wirkung der Zentralbahn über diese Feststellungen
in den nächsten Jahren hinwegtrösten wird, erscheint einigermaßen fraglich.
In Togo hat die Eisenbahn den Weg zur Nordgrenze kaum zu einem Drittel
zurückgelegt. Aus den Nordbezirken kommen schon Klagen, daß die Bevölkerung
Neigung zur Abwanderung nach der höhere Verdienstmöglichkeiten aufweisenden
englischen Goldküstenkolonie zeige. In Kamerun ist noch sogut wie alles zu tun.
Was hilft alle Fruchtbarkeit, wenn sie nicht ausgenutzt werden kann. Was
hilft der schönste Gebietszuwachs mit guten Wasserstraßen als Zubringern, wenn
er tausend Kilometer von der Küste liegt! Südwestafrika hat schon ein richtiges
Eisenbahnnetz, aber gerade der fruchtbarste Teil, das Amboland im Norden,
ist noch nicht einmal unter Verwaltung genommen, weil wir mangels einer
Eisenbahnverbindung den dortigen Häuptlingen, die nicht einmal die Anlage
von Handelsstationen in ihrem Gebiet dulden wollen, unsere Macht nicht zeigen
können. Obwohl nun fast alle bis jetzt vorhandenen Kolonialbahnen einen
vollen Erfolg bedeuten, wird es nicht leicht werden, beim Reichstag weitere
Bahnbauten durchzusetzen. Aber Herr Dr. Sols scheint sich nicht abschrecken
zu lassen, wie aus seiner jüngsten Äußerung hervorgeht: "Die Versicherung


Kolonialer Fortschritt im Jahre ^9^2

Wissens vor der Öffentlichkeit einen argen Stoß erlitten hat, an jenem Abend
durch Abwesenheit geglänzt. Das sehr lehrreiche verkehrspolitische Praktikum
hätte seinem Sachverständnis nichts geschadet. Von dem gefürchtetsten Kolonial¬
politiker des Reichstags hätte man eigentlich so viel Interesse für eine solch
wichtige Materie erwarten können, wie sie die Erörterung der kolonialen Eisen¬
bahnpolitik durch die maßgebenden Persönlichkeiten der Kolonialverwaltung war.
Doch zur Sache.

Wir waren in den letzten Jahren stolz auf unser sich rasch entwickelndes
koloniales Eisenbahnnetz. Herr Dr. Sols hat trotzdem unverblümt erklärt, daß
noch viel zu tun übrig sei, mit anderen Worten, was zu tun er für seine Auf¬
gabe halte. In Ostafrika haben wir die Kilimandscharobahn und das Stecken¬
pferd Dernburgs, die große Zentralbahn, deren unmittelbare wirtschaftliche
Erfolge wohl noch manches Jahr werden auf sich warten lassen. Wir haben
uns darüber an dieser Stelle mehr als einmal ausgesprochen. Herr Dr. Sols
weist nun mit Recht darauf hin, daß sowohl der Nordwesten wie der Süden
der Kolonie noch ohne Eisenbahn sei. Er hätte, da er von den Erfolgen der
englischen Ugandabahn sprach, ruhig hinzufügen können, daß der Ausbau der
Nordbahn vom Kilimandscharo nach dem Viktoriasee, wenn er Hand in Hand
mit dem Bau der Zentralbahn gegangen und demnach jetzt fertig wäre, einen
vollen wirtschaftlichen Erfolg bedeutet hätte. Nämlich: die britische Ugandabahn
hat den Höhepunkt ihrer Leistungsfähigkeit erreicht und am Viktonasee lagern
bedeutende Mengen von Ausfuhrgütern, die nicht rasch genug befördert werden
können. Nehmen wir hinzu, daß die deutsche Nordbahn kürzer, technisch ein¬
facher und demgemäß tarifpolitisch konkurrenzfähiger wäre als die englische
Bahn, so können wir uns jeden Kommentar sparen. Etwa dasselbe gilt für
die Südbahn. Ob uns die Wirkung der Zentralbahn über diese Feststellungen
in den nächsten Jahren hinwegtrösten wird, erscheint einigermaßen fraglich.
In Togo hat die Eisenbahn den Weg zur Nordgrenze kaum zu einem Drittel
zurückgelegt. Aus den Nordbezirken kommen schon Klagen, daß die Bevölkerung
Neigung zur Abwanderung nach der höhere Verdienstmöglichkeiten aufweisenden
englischen Goldküstenkolonie zeige. In Kamerun ist noch sogut wie alles zu tun.
Was hilft alle Fruchtbarkeit, wenn sie nicht ausgenutzt werden kann. Was
hilft der schönste Gebietszuwachs mit guten Wasserstraßen als Zubringern, wenn
er tausend Kilometer von der Küste liegt! Südwestafrika hat schon ein richtiges
Eisenbahnnetz, aber gerade der fruchtbarste Teil, das Amboland im Norden,
ist noch nicht einmal unter Verwaltung genommen, weil wir mangels einer
Eisenbahnverbindung den dortigen Häuptlingen, die nicht einmal die Anlage
von Handelsstationen in ihrem Gebiet dulden wollen, unsere Macht nicht zeigen
können. Obwohl nun fast alle bis jetzt vorhandenen Kolonialbahnen einen
vollen Erfolg bedeuten, wird es nicht leicht werden, beim Reichstag weitere
Bahnbauten durchzusetzen. Aber Herr Dr. Sols scheint sich nicht abschrecken
zu lassen, wie aus seiner jüngsten Äußerung hervorgeht: „Die Versicherung


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[0408] Kolonialer Fortschritt im Jahre ^9^2 Wissens vor der Öffentlichkeit einen argen Stoß erlitten hat, an jenem Abend durch Abwesenheit geglänzt. Das sehr lehrreiche verkehrspolitische Praktikum hätte seinem Sachverständnis nichts geschadet. Von dem gefürchtetsten Kolonial¬ politiker des Reichstags hätte man eigentlich so viel Interesse für eine solch wichtige Materie erwarten können, wie sie die Erörterung der kolonialen Eisen¬ bahnpolitik durch die maßgebenden Persönlichkeiten der Kolonialverwaltung war. Doch zur Sache. Wir waren in den letzten Jahren stolz auf unser sich rasch entwickelndes koloniales Eisenbahnnetz. Herr Dr. Sols hat trotzdem unverblümt erklärt, daß noch viel zu tun übrig sei, mit anderen Worten, was zu tun er für seine Auf¬ gabe halte. In Ostafrika haben wir die Kilimandscharobahn und das Stecken¬ pferd Dernburgs, die große Zentralbahn, deren unmittelbare wirtschaftliche Erfolge wohl noch manches Jahr werden auf sich warten lassen. Wir haben uns darüber an dieser Stelle mehr als einmal ausgesprochen. Herr Dr. Sols weist nun mit Recht darauf hin, daß sowohl der Nordwesten wie der Süden der Kolonie noch ohne Eisenbahn sei. Er hätte, da er von den Erfolgen der englischen Ugandabahn sprach, ruhig hinzufügen können, daß der Ausbau der Nordbahn vom Kilimandscharo nach dem Viktoriasee, wenn er Hand in Hand mit dem Bau der Zentralbahn gegangen und demnach jetzt fertig wäre, einen vollen wirtschaftlichen Erfolg bedeutet hätte. Nämlich: die britische Ugandabahn hat den Höhepunkt ihrer Leistungsfähigkeit erreicht und am Viktonasee lagern bedeutende Mengen von Ausfuhrgütern, die nicht rasch genug befördert werden können. Nehmen wir hinzu, daß die deutsche Nordbahn kürzer, technisch ein¬ facher und demgemäß tarifpolitisch konkurrenzfähiger wäre als die englische Bahn, so können wir uns jeden Kommentar sparen. Etwa dasselbe gilt für die Südbahn. Ob uns die Wirkung der Zentralbahn über diese Feststellungen in den nächsten Jahren hinwegtrösten wird, erscheint einigermaßen fraglich. In Togo hat die Eisenbahn den Weg zur Nordgrenze kaum zu einem Drittel zurückgelegt. Aus den Nordbezirken kommen schon Klagen, daß die Bevölkerung Neigung zur Abwanderung nach der höhere Verdienstmöglichkeiten aufweisenden englischen Goldküstenkolonie zeige. In Kamerun ist noch sogut wie alles zu tun. Was hilft alle Fruchtbarkeit, wenn sie nicht ausgenutzt werden kann. Was hilft der schönste Gebietszuwachs mit guten Wasserstraßen als Zubringern, wenn er tausend Kilometer von der Küste liegt! Südwestafrika hat schon ein richtiges Eisenbahnnetz, aber gerade der fruchtbarste Teil, das Amboland im Norden, ist noch nicht einmal unter Verwaltung genommen, weil wir mangels einer Eisenbahnverbindung den dortigen Häuptlingen, die nicht einmal die Anlage von Handelsstationen in ihrem Gebiet dulden wollen, unsere Macht nicht zeigen können. Obwohl nun fast alle bis jetzt vorhandenen Kolonialbahnen einen vollen Erfolg bedeuten, wird es nicht leicht werden, beim Reichstag weitere Bahnbauten durchzusetzen. Aber Herr Dr. Sols scheint sich nicht abschrecken zu lassen, wie aus seiner jüngsten Äußerung hervorgeht: „Die Versicherung

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_324869/408>, abgerufen am 22.12.2024.