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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr.

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Koloniale Gsenbahnpolitik

Tabora, das Nyassagebiet von Kilossa aus zu erschließen, also den gesamten
Verkehr auf die Zentralbahn zu leiten. Damit würde allerdings ein wesentlich
stärkerer Verkehr auf der Zentralbahn erreicht werden, als diese durch sich selbst
schaffen könnte, aber der Hauptzweck, die englische Konkurrenz im Viktoria-
und Nyassaseegebiet auszuschalten, würde nicht erreicht werden, denn die kom¬
binierte Zentralbahn könnte den Konkurrenzkampf mit der kürzern Ugandabahn
ebensowenig wie mit einer parallel mit der deutsch-portugiesischen Grenze ge¬
planten englischen Nyassabahn aufnehmen. Was dies für uus bedeuten würde,
davon gibt die erwähnte Tatsache ein Bild, daß die Ugandabahn 55 vom Hundert
ihrer Einnahmen aus dem deutschen Gebiete zieht. Dazu käme dann noch,
daß sowohl im Norden wie im Süden die Zwischengebiete, die vielfach be¬
deutend wertvoller sind als die Zentralbahngebiete, für absehbare Zeit ohne
Bahn bleiben würden. Denn darauf läuft das Bestreben der Zentralbahn¬
interessenten hinaus. Der Leiter der Erkuuduugsexpedition für die Linie
Kilossa-Jringa hat sich sogar unverblümt dahin ausgesprochen, daß er die
von ihm erkundete Abzweigung der Zentralbahn von Kilossa über Jringa nach
dem Nyassa als die Hauptlinie, die Südbahn von Kilwa nach dem Nyassa
als eine vielleicht später einmal zu bauende Entlastungsbahn betrachtet. In
der Dernburgschen Denkschrift ist diese Linie wie alle andern nur nebenbei
erwähnt, ohne jede Stellungnahme. Es ist also nicht bekannt, wie man an
der amtlichen Stelle darüber denkt. Bedenklich ist nur, daß der Kolonial¬
direktor im Herbst eine Vorlage zum Weiterbau der Zcntralbahn nach Kilossa
einbringen will, obwohl es ja noch nicht einmal feststeht, ob die Bahn bis
Morogoro in diesem Jahre noch fertig wird. Wenn auch nicht anzunehmen
ist. daß jene Bahnplüne nach Jringa mit der kommenden Vorlage im engern
Zusammenhange stehn, so wäre eine baldige endgiltige Stellungnahme der
Negierung zur ostafrikanischen Bahnfrage doch recht erwünscht.'

Mitvielen Kosten und echt deutscher Gründlichkeit sind seit Jahren die drei
Hauptlinien: Nordbahn, Zentralbahn und Südbahn, erkundet worden, und man
könnte sich wirklich darüber klar geworden sein, welche Linie die meisten Aus¬
sichten bietet. Die Verwirklichung aller drei Linien auf einmal ist im Augenblick
noch nicht möglich, es ist auch fraglich, ob sich dies gcgebnenfalls in Rücksicht ans
die Arbeiterfrage in befriedigenden Tempo bewerkstelligen ließe. Es wäre darum
doppelt notwendig, daß endlich einmal da, wo am meisten zu erwarten ist, ein
ernsthafter Anfang gemacht wird. Wer die wirtschaftlichen Verhältnisse in den
Gebieten der drei Eisenbahnen nüchtern und unparteiisch betrachtet, wird nicht
mehr zweifelhaft sein können, wo unsre dringendste Aufgabe liegt. Die Nord¬
bahn wird jederzeit, zum mindesten auf deutschem Gebiete, die Konkurrenz der
Ugandabahn aus dem Felde schlagen können und sofort von dem durch diese
Bahn geschaffnen Verkehr profitieren. Bei der Zentralbahn, die 1400 Kilometer
lang werden soll, wird die Erreichung einer gewissen Rentabilität wegen dieser
enormen Länge sehr fraglich sein, dagegen finden sich bei der Südbahn alle
Faktoren für eine gute direkte und indirekte Rentabilität zusammen. Durch ihre
verhältnißmüßige Kürze (670 Kilometer) ist sie von vornherein gegenüber den


Koloniale Gsenbahnpolitik

Tabora, das Nyassagebiet von Kilossa aus zu erschließen, also den gesamten
Verkehr auf die Zentralbahn zu leiten. Damit würde allerdings ein wesentlich
stärkerer Verkehr auf der Zentralbahn erreicht werden, als diese durch sich selbst
schaffen könnte, aber der Hauptzweck, die englische Konkurrenz im Viktoria-
und Nyassaseegebiet auszuschalten, würde nicht erreicht werden, denn die kom¬
binierte Zentralbahn könnte den Konkurrenzkampf mit der kürzern Ugandabahn
ebensowenig wie mit einer parallel mit der deutsch-portugiesischen Grenze ge¬
planten englischen Nyassabahn aufnehmen. Was dies für uus bedeuten würde,
davon gibt die erwähnte Tatsache ein Bild, daß die Ugandabahn 55 vom Hundert
ihrer Einnahmen aus dem deutschen Gebiete zieht. Dazu käme dann noch,
daß sowohl im Norden wie im Süden die Zwischengebiete, die vielfach be¬
deutend wertvoller sind als die Zentralbahngebiete, für absehbare Zeit ohne
Bahn bleiben würden. Denn darauf läuft das Bestreben der Zentralbahn¬
interessenten hinaus. Der Leiter der Erkuuduugsexpedition für die Linie
Kilossa-Jringa hat sich sogar unverblümt dahin ausgesprochen, daß er die
von ihm erkundete Abzweigung der Zentralbahn von Kilossa über Jringa nach
dem Nyassa als die Hauptlinie, die Südbahn von Kilwa nach dem Nyassa
als eine vielleicht später einmal zu bauende Entlastungsbahn betrachtet. In
der Dernburgschen Denkschrift ist diese Linie wie alle andern nur nebenbei
erwähnt, ohne jede Stellungnahme. Es ist also nicht bekannt, wie man an
der amtlichen Stelle darüber denkt. Bedenklich ist nur, daß der Kolonial¬
direktor im Herbst eine Vorlage zum Weiterbau der Zcntralbahn nach Kilossa
einbringen will, obwohl es ja noch nicht einmal feststeht, ob die Bahn bis
Morogoro in diesem Jahre noch fertig wird. Wenn auch nicht anzunehmen
ist. daß jene Bahnplüne nach Jringa mit der kommenden Vorlage im engern
Zusammenhange stehn, so wäre eine baldige endgiltige Stellungnahme der
Negierung zur ostafrikanischen Bahnfrage doch recht erwünscht.'

Mitvielen Kosten und echt deutscher Gründlichkeit sind seit Jahren die drei
Hauptlinien: Nordbahn, Zentralbahn und Südbahn, erkundet worden, und man
könnte sich wirklich darüber klar geworden sein, welche Linie die meisten Aus¬
sichten bietet. Die Verwirklichung aller drei Linien auf einmal ist im Augenblick
noch nicht möglich, es ist auch fraglich, ob sich dies gcgebnenfalls in Rücksicht ans
die Arbeiterfrage in befriedigenden Tempo bewerkstelligen ließe. Es wäre darum
doppelt notwendig, daß endlich einmal da, wo am meisten zu erwarten ist, ein
ernsthafter Anfang gemacht wird. Wer die wirtschaftlichen Verhältnisse in den
Gebieten der drei Eisenbahnen nüchtern und unparteiisch betrachtet, wird nicht
mehr zweifelhaft sein können, wo unsre dringendste Aufgabe liegt. Die Nord¬
bahn wird jederzeit, zum mindesten auf deutschem Gebiete, die Konkurrenz der
Ugandabahn aus dem Felde schlagen können und sofort von dem durch diese
Bahn geschaffnen Verkehr profitieren. Bei der Zentralbahn, die 1400 Kilometer
lang werden soll, wird die Erreichung einer gewissen Rentabilität wegen dieser
enormen Länge sehr fraglich sein, dagegen finden sich bei der Südbahn alle
Faktoren für eine gute direkte und indirekte Rentabilität zusammen. Durch ihre
verhältnißmüßige Kürze (670 Kilometer) ist sie von vornherein gegenüber den


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[0395] Koloniale Gsenbahnpolitik Tabora, das Nyassagebiet von Kilossa aus zu erschließen, also den gesamten Verkehr auf die Zentralbahn zu leiten. Damit würde allerdings ein wesentlich stärkerer Verkehr auf der Zentralbahn erreicht werden, als diese durch sich selbst schaffen könnte, aber der Hauptzweck, die englische Konkurrenz im Viktoria- und Nyassaseegebiet auszuschalten, würde nicht erreicht werden, denn die kom¬ binierte Zentralbahn könnte den Konkurrenzkampf mit der kürzern Ugandabahn ebensowenig wie mit einer parallel mit der deutsch-portugiesischen Grenze ge¬ planten englischen Nyassabahn aufnehmen. Was dies für uus bedeuten würde, davon gibt die erwähnte Tatsache ein Bild, daß die Ugandabahn 55 vom Hundert ihrer Einnahmen aus dem deutschen Gebiete zieht. Dazu käme dann noch, daß sowohl im Norden wie im Süden die Zwischengebiete, die vielfach be¬ deutend wertvoller sind als die Zentralbahngebiete, für absehbare Zeit ohne Bahn bleiben würden. Denn darauf läuft das Bestreben der Zentralbahn¬ interessenten hinaus. Der Leiter der Erkuuduugsexpedition für die Linie Kilossa-Jringa hat sich sogar unverblümt dahin ausgesprochen, daß er die von ihm erkundete Abzweigung der Zentralbahn von Kilossa über Jringa nach dem Nyassa als die Hauptlinie, die Südbahn von Kilwa nach dem Nyassa als eine vielleicht später einmal zu bauende Entlastungsbahn betrachtet. In der Dernburgschen Denkschrift ist diese Linie wie alle andern nur nebenbei erwähnt, ohne jede Stellungnahme. Es ist also nicht bekannt, wie man an der amtlichen Stelle darüber denkt. Bedenklich ist nur, daß der Kolonial¬ direktor im Herbst eine Vorlage zum Weiterbau der Zcntralbahn nach Kilossa einbringen will, obwohl es ja noch nicht einmal feststeht, ob die Bahn bis Morogoro in diesem Jahre noch fertig wird. Wenn auch nicht anzunehmen ist. daß jene Bahnplüne nach Jringa mit der kommenden Vorlage im engern Zusammenhange stehn, so wäre eine baldige endgiltige Stellungnahme der Negierung zur ostafrikanischen Bahnfrage doch recht erwünscht.' Mitvielen Kosten und echt deutscher Gründlichkeit sind seit Jahren die drei Hauptlinien: Nordbahn, Zentralbahn und Südbahn, erkundet worden, und man könnte sich wirklich darüber klar geworden sein, welche Linie die meisten Aus¬ sichten bietet. Die Verwirklichung aller drei Linien auf einmal ist im Augenblick noch nicht möglich, es ist auch fraglich, ob sich dies gcgebnenfalls in Rücksicht ans die Arbeiterfrage in befriedigenden Tempo bewerkstelligen ließe. Es wäre darum doppelt notwendig, daß endlich einmal da, wo am meisten zu erwarten ist, ein ernsthafter Anfang gemacht wird. Wer die wirtschaftlichen Verhältnisse in den Gebieten der drei Eisenbahnen nüchtern und unparteiisch betrachtet, wird nicht mehr zweifelhaft sein können, wo unsre dringendste Aufgabe liegt. Die Nord¬ bahn wird jederzeit, zum mindesten auf deutschem Gebiete, die Konkurrenz der Ugandabahn aus dem Felde schlagen können und sofort von dem durch diese Bahn geschaffnen Verkehr profitieren. Bei der Zentralbahn, die 1400 Kilometer lang werden soll, wird die Erreichung einer gewissen Rentabilität wegen dieser enormen Länge sehr fraglich sein, dagegen finden sich bei der Südbahn alle Faktoren für eine gute direkte und indirekte Rentabilität zusammen. Durch ihre verhältnißmüßige Kürze (670 Kilometer) ist sie von vornherein gegenüber den

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301987/395>, abgerufen am 06.02.2025.