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Die Grenzboten. Jg. 65, 1906, Viertes Vierteljahr.

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Die Weiterentwicklung der Binnenschisfahrt in Deutschland

Transportmaschinerie zu viel Reibung verursacht und deshalb zu kostspielig ist,
wird seinen Platz nicht behaupten können.

Wir bitten unsre Leser, namentlich die etwa schon seit längerer Zeit im
Auslande weilenden, oder die nicht von allen Vorgängen auf diesem wichtigen
Gebiet ausreichende Kenntnis erhalten haben, uns zu einem kurzen Rundblick
zu folgen. Sehen wir uns zunächst das Erreichte an. Es ist schon nicht
wenig. Sodann das Beschlossene und endlich das Geplante.

Eine viele Jahrzehnte lange mit der größten Sorgfalt und Wissenschaftlichkeit
geführte Strombauarbeit hat den Rhein zur größten, wichtigsten, befahrensten
Binnenwasserstraße Europas gemacht. Bei Emmerich kamen 1904 in der Berg¬
fahrt 25917 Schiffe von zusammen 14605500 Tonnen Tragkraft an; in der
Talfahrt 25056 Schiffe von zusammen 14438000 Tonnen. Das sind zusammen
29 Millionen Tonnen angekvmmner und durchpcissiertcr Schiffe, während der ganze
Seeverkehr Hamburgs (Ankunft) gleichzeitig nur 9,6 Millionen Tonnen betrug.
Bis vor kurzem erreichte die Nheinschiffcchrt in Mannheim-Ludwigshafen ihr Ende.
Dort kamen 1904 zu Tal an: 12370 Schiffe von 10495800 Tonnen. In den
letzten Jahren sind dem Rhein wichtige Seitenstraßen angeschlossen worden. Die
Mainkanalisation hat der Stadt Frankfurt, die früher überhaupt keine nennens¬
werte Strvmschiffahrt hatte, Ankünfte zu Berg von 3614 Schiffen von zusammen
1383000 Tonnen Ladungsfähigkeit gebracht. Der Neckar ist bis Heilbronn und
in kleinerm Maßstabe gar bis Cannstatt kanalisiert. Zu Berg gingen 1904 von
Mannheim den Neckar hinauf 1939 (natürlich ziemlich kleine) Schiffe von zusammen
254000 Tonnen. Sodann hat man den Rhein selber stromaufwärts bis Stra߬
burg korrigiert und schon einen Verkehr von 6- bis 800000 Tonne" erreicht.

Östlich von der Elbe ist der Kanal von Lübeck nach der Elbe bei Lauenburg
in Betrieb gesetzt worden. Dadurch ist Lübeck in die Lage gekommen, seine Binnen¬
schiffahrt bis Böhmen, bis Berlin und gar bis Breslau auszudehnen. Doch hat
dies nicht einen so starken Verkehr zur Folge gehabt, wie man Wohl erwartet hatte.
Denn der Kaiser-Wilhelmskanal, obwohl keine Binnenschiffahrtsstraße, sondern
für den großen Seeverkehr bestimmt, hat sozusagen Hamburg zu einer Ostsee¬
stadt gemacht. Sein mächtiger Handel überragt rechts und links alles, sodaß
auch Lübecks Holzeinfuhr nicht die erhoffte Entwicklung genommen hat. Was
Hamburg ferner einen kolossalen Nutzen gebracht hat, ist der 1887 bis 1891
gebaute Oder-Spreekanal, der über Berlin nach der Oder führt, 2^ Meter
Tiefe und 18 Meter Sohlenbreite hat. Schiffe von 400 Tonnen fahren in
aller Bequemlichkeit von Hamburg nach Breslau. Es hat sich hier ein ganz
großartiger Verkehr entwickelt.

Von 1892 bis 1899 ist der Dortmund-Emstanal gebaut worden, eine (samt
dem natürlichen Fahrwasser) 271 Kilometer lange, in der Sohle 18 Meter breite
und 2^ Meter tiefe Wasserstraße, die dem einst blühenden, dann von der See
abgeschnittnen und verschlafenen Emden abermals eine Bedeutung als Seestadt
gegeben hat. Es ist in schönstem Aufblühen. Bis jetzt hat es das Monopol


Die Weiterentwicklung der Binnenschisfahrt in Deutschland

Transportmaschinerie zu viel Reibung verursacht und deshalb zu kostspielig ist,
wird seinen Platz nicht behaupten können.

Wir bitten unsre Leser, namentlich die etwa schon seit längerer Zeit im
Auslande weilenden, oder die nicht von allen Vorgängen auf diesem wichtigen
Gebiet ausreichende Kenntnis erhalten haben, uns zu einem kurzen Rundblick
zu folgen. Sehen wir uns zunächst das Erreichte an. Es ist schon nicht
wenig. Sodann das Beschlossene und endlich das Geplante.

Eine viele Jahrzehnte lange mit der größten Sorgfalt und Wissenschaftlichkeit
geführte Strombauarbeit hat den Rhein zur größten, wichtigsten, befahrensten
Binnenwasserstraße Europas gemacht. Bei Emmerich kamen 1904 in der Berg¬
fahrt 25917 Schiffe von zusammen 14605500 Tonnen Tragkraft an; in der
Talfahrt 25056 Schiffe von zusammen 14438000 Tonnen. Das sind zusammen
29 Millionen Tonnen angekvmmner und durchpcissiertcr Schiffe, während der ganze
Seeverkehr Hamburgs (Ankunft) gleichzeitig nur 9,6 Millionen Tonnen betrug.
Bis vor kurzem erreichte die Nheinschiffcchrt in Mannheim-Ludwigshafen ihr Ende.
Dort kamen 1904 zu Tal an: 12370 Schiffe von 10495800 Tonnen. In den
letzten Jahren sind dem Rhein wichtige Seitenstraßen angeschlossen worden. Die
Mainkanalisation hat der Stadt Frankfurt, die früher überhaupt keine nennens¬
werte Strvmschiffahrt hatte, Ankünfte zu Berg von 3614 Schiffen von zusammen
1383000 Tonnen Ladungsfähigkeit gebracht. Der Neckar ist bis Heilbronn und
in kleinerm Maßstabe gar bis Cannstatt kanalisiert. Zu Berg gingen 1904 von
Mannheim den Neckar hinauf 1939 (natürlich ziemlich kleine) Schiffe von zusammen
254000 Tonnen. Sodann hat man den Rhein selber stromaufwärts bis Stra߬
burg korrigiert und schon einen Verkehr von 6- bis 800000 Tonne» erreicht.

Östlich von der Elbe ist der Kanal von Lübeck nach der Elbe bei Lauenburg
in Betrieb gesetzt worden. Dadurch ist Lübeck in die Lage gekommen, seine Binnen¬
schiffahrt bis Böhmen, bis Berlin und gar bis Breslau auszudehnen. Doch hat
dies nicht einen so starken Verkehr zur Folge gehabt, wie man Wohl erwartet hatte.
Denn der Kaiser-Wilhelmskanal, obwohl keine Binnenschiffahrtsstraße, sondern
für den großen Seeverkehr bestimmt, hat sozusagen Hamburg zu einer Ostsee¬
stadt gemacht. Sein mächtiger Handel überragt rechts und links alles, sodaß
auch Lübecks Holzeinfuhr nicht die erhoffte Entwicklung genommen hat. Was
Hamburg ferner einen kolossalen Nutzen gebracht hat, ist der 1887 bis 1891
gebaute Oder-Spreekanal, der über Berlin nach der Oder führt, 2^ Meter
Tiefe und 18 Meter Sohlenbreite hat. Schiffe von 400 Tonnen fahren in
aller Bequemlichkeit von Hamburg nach Breslau. Es hat sich hier ein ganz
großartiger Verkehr entwickelt.

Von 1892 bis 1899 ist der Dortmund-Emstanal gebaut worden, eine (samt
dem natürlichen Fahrwasser) 271 Kilometer lange, in der Sohle 18 Meter breite
und 2^ Meter tiefe Wasserstraße, die dem einst blühenden, dann von der See
abgeschnittnen und verschlafenen Emden abermals eine Bedeutung als Seestadt
gegeben hat. Es ist in schönstem Aufblühen. Bis jetzt hat es das Monopol


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[0458] Die Weiterentwicklung der Binnenschisfahrt in Deutschland Transportmaschinerie zu viel Reibung verursacht und deshalb zu kostspielig ist, wird seinen Platz nicht behaupten können. Wir bitten unsre Leser, namentlich die etwa schon seit längerer Zeit im Auslande weilenden, oder die nicht von allen Vorgängen auf diesem wichtigen Gebiet ausreichende Kenntnis erhalten haben, uns zu einem kurzen Rundblick zu folgen. Sehen wir uns zunächst das Erreichte an. Es ist schon nicht wenig. Sodann das Beschlossene und endlich das Geplante. Eine viele Jahrzehnte lange mit der größten Sorgfalt und Wissenschaftlichkeit geführte Strombauarbeit hat den Rhein zur größten, wichtigsten, befahrensten Binnenwasserstraße Europas gemacht. Bei Emmerich kamen 1904 in der Berg¬ fahrt 25917 Schiffe von zusammen 14605500 Tonnen Tragkraft an; in der Talfahrt 25056 Schiffe von zusammen 14438000 Tonnen. Das sind zusammen 29 Millionen Tonnen angekvmmner und durchpcissiertcr Schiffe, während der ganze Seeverkehr Hamburgs (Ankunft) gleichzeitig nur 9,6 Millionen Tonnen betrug. Bis vor kurzem erreichte die Nheinschiffcchrt in Mannheim-Ludwigshafen ihr Ende. Dort kamen 1904 zu Tal an: 12370 Schiffe von 10495800 Tonnen. In den letzten Jahren sind dem Rhein wichtige Seitenstraßen angeschlossen worden. Die Mainkanalisation hat der Stadt Frankfurt, die früher überhaupt keine nennens¬ werte Strvmschiffahrt hatte, Ankünfte zu Berg von 3614 Schiffen von zusammen 1383000 Tonnen Ladungsfähigkeit gebracht. Der Neckar ist bis Heilbronn und in kleinerm Maßstabe gar bis Cannstatt kanalisiert. Zu Berg gingen 1904 von Mannheim den Neckar hinauf 1939 (natürlich ziemlich kleine) Schiffe von zusammen 254000 Tonnen. Sodann hat man den Rhein selber stromaufwärts bis Stra߬ burg korrigiert und schon einen Verkehr von 6- bis 800000 Tonne» erreicht. Östlich von der Elbe ist der Kanal von Lübeck nach der Elbe bei Lauenburg in Betrieb gesetzt worden. Dadurch ist Lübeck in die Lage gekommen, seine Binnen¬ schiffahrt bis Böhmen, bis Berlin und gar bis Breslau auszudehnen. Doch hat dies nicht einen so starken Verkehr zur Folge gehabt, wie man Wohl erwartet hatte. Denn der Kaiser-Wilhelmskanal, obwohl keine Binnenschiffahrtsstraße, sondern für den großen Seeverkehr bestimmt, hat sozusagen Hamburg zu einer Ostsee¬ stadt gemacht. Sein mächtiger Handel überragt rechts und links alles, sodaß auch Lübecks Holzeinfuhr nicht die erhoffte Entwicklung genommen hat. Was Hamburg ferner einen kolossalen Nutzen gebracht hat, ist der 1887 bis 1891 gebaute Oder-Spreekanal, der über Berlin nach der Oder führt, 2^ Meter Tiefe und 18 Meter Sohlenbreite hat. Schiffe von 400 Tonnen fahren in aller Bequemlichkeit von Hamburg nach Breslau. Es hat sich hier ein ganz großartiger Verkehr entwickelt. Von 1892 bis 1899 ist der Dortmund-Emstanal gebaut worden, eine (samt dem natürlichen Fahrwasser) 271 Kilometer lange, in der Sohle 18 Meter breite und 2^ Meter tiefe Wasserstraße, die dem einst blühenden, dann von der See abgeschnittnen und verschlafenen Emden abermals eine Bedeutung als Seestadt gegeben hat. Es ist in schönstem Aufblühen. Bis jetzt hat es das Monopol

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 65, 1906, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341883_300500/458>, abgerufen am 23.07.2024.