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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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Vie Wendung in der Acmalfrage

sich schon aus militärischen Gründen, und im übrigen ist dieser Kanal, was den
Warenverkehr anlangt, mit dem Rhein - Leinekanal gar nicht zu vergleichen.
Gerade wegen des auf diesem zu erwartenden starken Verkehrs aber ist eine
einheitliche Organisation der Fortbewegung der Fahrzeuge im Interesse der
Schnelligkeit und der Zuverlässigkeit dringend geboten, wenn der Schleppzug durch
elektrische Kraft bewirkt wird, sogar absolut unerläßlich. Die Anwendung der
elektrischen Kraft soll in dem gegenwärtigen Gesetze noch nicht ausdrücklich vor¬
geschrieben werden, weil man die Erfahrungen abwarten will, die der Kreis
Teltow in dieser Beziehung auf dem von ihm erbauten Kanal in den nächsten
Jahren machen wird. Schon jetzt kann man freilich unbedenklich sagen, daß
dieser Traktionsart die Zukunft gehört. Aber auch wenn man auf dem Rhein-
Leinekanal zunächst die Dampfschleppschiffahrt einführte, würde man die Zen-
trcilisation des Schleppbetricbs in einer Hand doch nicht entbehren können.
Nun könnte zu diesem Zweck allerdings auch ein Privatunternehmer, eine
Gesellschaft, etwa ein Syndikat für elektrische Kraft zugelassen werden; aber
warum soll der von dem Schleppbetriebe zu erwartende Gewinn nicht vom
Staate eingestrichen werden und so der Gesamtheit zugute kommen? Wohl¬
gemerkt, der Staat verdrängt hier doch nicht den Privatunternehmer von einem
Gebiete, das bisher schon vorhanden gewesen wäre, sondern er behält nur eine
Erwerbsmöglichkeit für sich, die er eben selbst neu geschaffen hat. Dies zu tun,
muß er sich sogar für verpflichtet halten, wenn, wie die Dinge liegen, nur so
der Verlust in den Eiseubahneinnahmen einigermaßen ausgeglichen werden kann.

Die abfällige Kritik des Staatsmonopols führt das Schreckgespenst des
Fiskalismus ins Feld. Aber wer kann behaupten, daß ein Privatsyndikat die
Schleppgebühren niedriger halten würde als der Staat? Gewiß, das Privat¬
unternehmen würde das stärkste Interesse an einer möglichst großen Frequenz
haben und seine Gebührensätze danach einrichten müssen. Aber wenn bei dem
angeblichen Fiskalismus etwas Erkleckliches herausspringen soll, so würde der
Staat doch wohl genau ebenso verfahren müssen, es sei denn, daß man ihn
nach der in gewissen Kreisen verbreiteten Theorie vom beschränkten Negierungs-
verstände zur Anstellung dieser einfachen Rechnung nicht fähig hielte. So hohe
Gebührensätze, daß der Kanal veröde" müßte, könnten äußerstenfalls in den
Wünschen der rabiatesten Kanalgegner liegen. Will aber jemand glauben machen,
daß die preußische Negierung so vollständig in den Händen der Agrarier"
sei, daß sie sich ihnen zuliebe der flagrantesten Pflichtverletzung schuldig machen
könnte?

Im übrigen hat die Kommission die Einrichtung eines Wasserstraßenbeirats
beschlossen. Die Schleppgebührensätze im Gesetz festzulegen, oder sie von der
Mitwirkung der Volksvertretung abhängig zu machen, geht aus verschiednen
Gründen nicht an. Der Beirat wird sich jedoch den genügenden Einfluß ver¬
schaffen können, um die Negierung in der konsequenten Befolgung einer wirklich
ersprießlichen Kanalpolitik zu bestärken. Und so wird der Unterschied zwischen
dem staatlichen Schleppmonopol und dem Privatunternehmen darin bestehn,
daß nicht nur vor allem, sondern ausschließlich die Interessen der Allgemeinheit
maßgebend und daneben die Benutzer des Kanals durch die staatliche Ver-


Vie Wendung in der Acmalfrage

sich schon aus militärischen Gründen, und im übrigen ist dieser Kanal, was den
Warenverkehr anlangt, mit dem Rhein - Leinekanal gar nicht zu vergleichen.
Gerade wegen des auf diesem zu erwartenden starken Verkehrs aber ist eine
einheitliche Organisation der Fortbewegung der Fahrzeuge im Interesse der
Schnelligkeit und der Zuverlässigkeit dringend geboten, wenn der Schleppzug durch
elektrische Kraft bewirkt wird, sogar absolut unerläßlich. Die Anwendung der
elektrischen Kraft soll in dem gegenwärtigen Gesetze noch nicht ausdrücklich vor¬
geschrieben werden, weil man die Erfahrungen abwarten will, die der Kreis
Teltow in dieser Beziehung auf dem von ihm erbauten Kanal in den nächsten
Jahren machen wird. Schon jetzt kann man freilich unbedenklich sagen, daß
dieser Traktionsart die Zukunft gehört. Aber auch wenn man auf dem Rhein-
Leinekanal zunächst die Dampfschleppschiffahrt einführte, würde man die Zen-
trcilisation des Schleppbetricbs in einer Hand doch nicht entbehren können.
Nun könnte zu diesem Zweck allerdings auch ein Privatunternehmer, eine
Gesellschaft, etwa ein Syndikat für elektrische Kraft zugelassen werden; aber
warum soll der von dem Schleppbetriebe zu erwartende Gewinn nicht vom
Staate eingestrichen werden und so der Gesamtheit zugute kommen? Wohl¬
gemerkt, der Staat verdrängt hier doch nicht den Privatunternehmer von einem
Gebiete, das bisher schon vorhanden gewesen wäre, sondern er behält nur eine
Erwerbsmöglichkeit für sich, die er eben selbst neu geschaffen hat. Dies zu tun,
muß er sich sogar für verpflichtet halten, wenn, wie die Dinge liegen, nur so
der Verlust in den Eiseubahneinnahmen einigermaßen ausgeglichen werden kann.

Die abfällige Kritik des Staatsmonopols führt das Schreckgespenst des
Fiskalismus ins Feld. Aber wer kann behaupten, daß ein Privatsyndikat die
Schleppgebühren niedriger halten würde als der Staat? Gewiß, das Privat¬
unternehmen würde das stärkste Interesse an einer möglichst großen Frequenz
haben und seine Gebührensätze danach einrichten müssen. Aber wenn bei dem
angeblichen Fiskalismus etwas Erkleckliches herausspringen soll, so würde der
Staat doch wohl genau ebenso verfahren müssen, es sei denn, daß man ihn
nach der in gewissen Kreisen verbreiteten Theorie vom beschränkten Negierungs-
verstände zur Anstellung dieser einfachen Rechnung nicht fähig hielte. So hohe
Gebührensätze, daß der Kanal veröde» müßte, könnten äußerstenfalls in den
Wünschen der rabiatesten Kanalgegner liegen. Will aber jemand glauben machen,
daß die preußische Negierung so vollständig in den Händen der Agrarier"
sei, daß sie sich ihnen zuliebe der flagrantesten Pflichtverletzung schuldig machen
könnte?

Im übrigen hat die Kommission die Einrichtung eines Wasserstraßenbeirats
beschlossen. Die Schleppgebührensätze im Gesetz festzulegen, oder sie von der
Mitwirkung der Volksvertretung abhängig zu machen, geht aus verschiednen
Gründen nicht an. Der Beirat wird sich jedoch den genügenden Einfluß ver¬
schaffen können, um die Negierung in der konsequenten Befolgung einer wirklich
ersprießlichen Kanalpolitik zu bestärken. Und so wird der Unterschied zwischen
dem staatlichen Schleppmonopol und dem Privatunternehmen darin bestehn,
daß nicht nur vor allem, sondern ausschließlich die Interessen der Allgemeinheit
maßgebend und daneben die Benutzer des Kanals durch die staatliche Ver-


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[0426] Vie Wendung in der Acmalfrage sich schon aus militärischen Gründen, und im übrigen ist dieser Kanal, was den Warenverkehr anlangt, mit dem Rhein - Leinekanal gar nicht zu vergleichen. Gerade wegen des auf diesem zu erwartenden starken Verkehrs aber ist eine einheitliche Organisation der Fortbewegung der Fahrzeuge im Interesse der Schnelligkeit und der Zuverlässigkeit dringend geboten, wenn der Schleppzug durch elektrische Kraft bewirkt wird, sogar absolut unerläßlich. Die Anwendung der elektrischen Kraft soll in dem gegenwärtigen Gesetze noch nicht ausdrücklich vor¬ geschrieben werden, weil man die Erfahrungen abwarten will, die der Kreis Teltow in dieser Beziehung auf dem von ihm erbauten Kanal in den nächsten Jahren machen wird. Schon jetzt kann man freilich unbedenklich sagen, daß dieser Traktionsart die Zukunft gehört. Aber auch wenn man auf dem Rhein- Leinekanal zunächst die Dampfschleppschiffahrt einführte, würde man die Zen- trcilisation des Schleppbetricbs in einer Hand doch nicht entbehren können. Nun könnte zu diesem Zweck allerdings auch ein Privatunternehmer, eine Gesellschaft, etwa ein Syndikat für elektrische Kraft zugelassen werden; aber warum soll der von dem Schleppbetriebe zu erwartende Gewinn nicht vom Staate eingestrichen werden und so der Gesamtheit zugute kommen? Wohl¬ gemerkt, der Staat verdrängt hier doch nicht den Privatunternehmer von einem Gebiete, das bisher schon vorhanden gewesen wäre, sondern er behält nur eine Erwerbsmöglichkeit für sich, die er eben selbst neu geschaffen hat. Dies zu tun, muß er sich sogar für verpflichtet halten, wenn, wie die Dinge liegen, nur so der Verlust in den Eiseubahneinnahmen einigermaßen ausgeglichen werden kann. Die abfällige Kritik des Staatsmonopols führt das Schreckgespenst des Fiskalismus ins Feld. Aber wer kann behaupten, daß ein Privatsyndikat die Schleppgebühren niedriger halten würde als der Staat? Gewiß, das Privat¬ unternehmen würde das stärkste Interesse an einer möglichst großen Frequenz haben und seine Gebührensätze danach einrichten müssen. Aber wenn bei dem angeblichen Fiskalismus etwas Erkleckliches herausspringen soll, so würde der Staat doch wohl genau ebenso verfahren müssen, es sei denn, daß man ihn nach der in gewissen Kreisen verbreiteten Theorie vom beschränkten Negierungs- verstände zur Anstellung dieser einfachen Rechnung nicht fähig hielte. So hohe Gebührensätze, daß der Kanal veröde» müßte, könnten äußerstenfalls in den Wünschen der rabiatesten Kanalgegner liegen. Will aber jemand glauben machen, daß die preußische Negierung so vollständig in den Händen der Agrarier" sei, daß sie sich ihnen zuliebe der flagrantesten Pflichtverletzung schuldig machen könnte? Im übrigen hat die Kommission die Einrichtung eines Wasserstraßenbeirats beschlossen. Die Schleppgebührensätze im Gesetz festzulegen, oder sie von der Mitwirkung der Volksvertretung abhängig zu machen, geht aus verschiednen Gründen nicht an. Der Beirat wird sich jedoch den genügenden Einfluß ver¬ schaffen können, um die Negierung in der konsequenten Befolgung einer wirklich ersprießlichen Kanalpolitik zu bestärken. Und so wird der Unterschied zwischen dem staatlichen Schleppmonopol und dem Privatunternehmen darin bestehn, daß nicht nur vor allem, sondern ausschließlich die Interessen der Allgemeinheit maßgebend und daneben die Benutzer des Kanals durch die staatliche Ver-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/426>, abgerufen am 23.07.2024.