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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Zweites Vierteljahr.

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Das Ulasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel

Verkehr kaum an. Wichtiger sei die Lage eines Hafens zu seinein Hinterland
und seine Verbindungen mit diesem. Dies weise, im Gegensatz zu England,
wo kein Punkt des Landes weiter als 120 Kilometer vom Meere abliege,
unsern Wasserverbindungen die Aufgabe zu, die sie neben den Eisenbahnen
für die Güterbewegung im Lande zu erfüllen haben. Mit ihrer Hilfe reiche
das Handelsgebiet der Nordseehäfen bis an die Alpen. Erst im Unterelsaß
und in der Westschweiz beginnen nach Wiedenfelds Darstellung sich die Mittel¬
meerhäfen (Genua, Marseille) fühlbar zu machen, wie im südlichen Bayern
Trieft. Auch um Stettin faßt Hamburg östlich greifend herum, mehr durch
seine Wasscrverbindungen als durch seiue Eisenbahnen. "Aber die Konkurrenz
der Wasserwege drückt auf die Eisenbahntarife und hebt so den rollenden Ver¬
kehr, indem sie ihn verbilligt." Stettin könnte unter geringer Schwächung
Hamburgs durch Verbesserung seiner rückwärtigen Verbindungen im Mittel-
uud Uuterodergebiet zu einem lebensfähigen Welthandelsplatz umgestaltet werden.
Seine rückwärtige Seelage käme, wie früher ausgeführt worden ist, wenig in
Betracht. Der Hinterlandverkehr von Bremen benutzt hauptsächlich die Eisen¬
bahn. Emden schöpft aus dem Dortmund-Ems-Kanal, aber nicht allein. Hamburg
und namentlich Bremen schicken Seeleichter hinein und schließen so auch diesen
Binnenwasserweg an ihre Seeverkehrsstraßen an. Die holländisch-belgischen
Häfen Amsterdam. Rotterdam, Antwerpen bedienen das Flußtal des Rheins,
fast ganz Süddeutschland und einen großen Teil der Schweiz. Zu diesen drei
Häfen kommt hinzu der direkte Verkehr, der von der See den Rhein hinauf¬
geht, teils in Seedampfern, teils in Seeleichtern. Er schließt die Rheinplätze
für nicht zu große Tiefgänge (weitergehende Nheinregulierung würde Holland
im Interesse seiner Häfen nicht dulden) an die Ostsee bis Petersburg, an London
und das Mittelmeer durch direkte Dainpferlinien an.

Die Ausführungen der beiden Autoren, die ich hier nebeneinander gestellt
habe, ergänzen sich und kommen, so verschieden sie scheinen, einander entgegen;
sie berühren sich an der Küste. In einer Auffassung aber stimmen beide Ver¬
fasser überein: beide betonen die Wichtigkeit des Landes für den Gesamt¬
organismus des Wirtschaftslebens, wenn auch in verschiedner Weise. Sombart
glaubt, daß in Deutschland die Entwicklung der Dinge in dem Sinne weiter
gehn werde wie in den letzten sechzig Jahren, d. h. daß die Einfuhr vou
Rohmaterialien weiter zunehmen müsse, sodaß sie imstande wäre, mit den
Erzeugnissen der nationalen Arbeit den innern Markt zu versorgen und mit
dem Überschuß das zu bezahlen, was der deutsche Grund und Boden allein
seinen Bewohnern nicht mehr geben kann. Man wird ihm in diesem Sinne
auch zustimmen, wenn er sagt, der Schwerpunkt und die Zukunft unsrer
Volkswirtschaft liege bei der nationalen Arbeit, d. h. im Lande. Wiedenfeld
geht vom Handel und Verkehr aus und sagt, die immer fortschreitende Er¬
schließung- aller Kulturländer für den von der See herkommenden Verkehr
durch weit in das Innere hineinreichende, teils nur für Flußschiffe, teils
für Seeschiffe") geeignete Wasserstraßen und dnrch Eisenbahnen solvie die



^) Die dem Gesetzentwurf beigegebne Denkschrift nennt Ruhrort und Duisburg, die See¬
schiffen zugänglich sind, "die bedeutendsten Binnenhäfen Europas" und gibt für den Flußschiff¬
hafen von Frankfurt a. M. einen Verkehr von mehr als einer Million Tonnen an.
Das Ulasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel

Verkehr kaum an. Wichtiger sei die Lage eines Hafens zu seinein Hinterland
und seine Verbindungen mit diesem. Dies weise, im Gegensatz zu England,
wo kein Punkt des Landes weiter als 120 Kilometer vom Meere abliege,
unsern Wasserverbindungen die Aufgabe zu, die sie neben den Eisenbahnen
für die Güterbewegung im Lande zu erfüllen haben. Mit ihrer Hilfe reiche
das Handelsgebiet der Nordseehäfen bis an die Alpen. Erst im Unterelsaß
und in der Westschweiz beginnen nach Wiedenfelds Darstellung sich die Mittel¬
meerhäfen (Genua, Marseille) fühlbar zu machen, wie im südlichen Bayern
Trieft. Auch um Stettin faßt Hamburg östlich greifend herum, mehr durch
seine Wasscrverbindungen als durch seiue Eisenbahnen. „Aber die Konkurrenz
der Wasserwege drückt auf die Eisenbahntarife und hebt so den rollenden Ver¬
kehr, indem sie ihn verbilligt." Stettin könnte unter geringer Schwächung
Hamburgs durch Verbesserung seiner rückwärtigen Verbindungen im Mittel-
uud Uuterodergebiet zu einem lebensfähigen Welthandelsplatz umgestaltet werden.
Seine rückwärtige Seelage käme, wie früher ausgeführt worden ist, wenig in
Betracht. Der Hinterlandverkehr von Bremen benutzt hauptsächlich die Eisen¬
bahn. Emden schöpft aus dem Dortmund-Ems-Kanal, aber nicht allein. Hamburg
und namentlich Bremen schicken Seeleichter hinein und schließen so auch diesen
Binnenwasserweg an ihre Seeverkehrsstraßen an. Die holländisch-belgischen
Häfen Amsterdam. Rotterdam, Antwerpen bedienen das Flußtal des Rheins,
fast ganz Süddeutschland und einen großen Teil der Schweiz. Zu diesen drei
Häfen kommt hinzu der direkte Verkehr, der von der See den Rhein hinauf¬
geht, teils in Seedampfern, teils in Seeleichtern. Er schließt die Rheinplätze
für nicht zu große Tiefgänge (weitergehende Nheinregulierung würde Holland
im Interesse seiner Häfen nicht dulden) an die Ostsee bis Petersburg, an London
und das Mittelmeer durch direkte Dainpferlinien an.

Die Ausführungen der beiden Autoren, die ich hier nebeneinander gestellt
habe, ergänzen sich und kommen, so verschieden sie scheinen, einander entgegen;
sie berühren sich an der Küste. In einer Auffassung aber stimmen beide Ver¬
fasser überein: beide betonen die Wichtigkeit des Landes für den Gesamt¬
organismus des Wirtschaftslebens, wenn auch in verschiedner Weise. Sombart
glaubt, daß in Deutschland die Entwicklung der Dinge in dem Sinne weiter
gehn werde wie in den letzten sechzig Jahren, d. h. daß die Einfuhr vou
Rohmaterialien weiter zunehmen müsse, sodaß sie imstande wäre, mit den
Erzeugnissen der nationalen Arbeit den innern Markt zu versorgen und mit
dem Überschuß das zu bezahlen, was der deutsche Grund und Boden allein
seinen Bewohnern nicht mehr geben kann. Man wird ihm in diesem Sinne
auch zustimmen, wenn er sagt, der Schwerpunkt und die Zukunft unsrer
Volkswirtschaft liege bei der nationalen Arbeit, d. h. im Lande. Wiedenfeld
geht vom Handel und Verkehr aus und sagt, die immer fortschreitende Er¬
schließung- aller Kulturländer für den von der See herkommenden Verkehr
durch weit in das Innere hineinreichende, teils nur für Flußschiffe, teils
für Seeschiffe") geeignete Wasserstraßen und dnrch Eisenbahnen solvie die



^) Die dem Gesetzentwurf beigegebne Denkschrift nennt Ruhrort und Duisburg, die See¬
schiffen zugänglich sind, „die bedeutendsten Binnenhäfen Europas" und gibt für den Flußschiff¬
hafen von Frankfurt a. M. einen Verkehr von mehr als einer Million Tonnen an.
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[0380] Das Ulasserstraßengesetz in Preußen und der deutsche Seehandel Verkehr kaum an. Wichtiger sei die Lage eines Hafens zu seinein Hinterland und seine Verbindungen mit diesem. Dies weise, im Gegensatz zu England, wo kein Punkt des Landes weiter als 120 Kilometer vom Meere abliege, unsern Wasserverbindungen die Aufgabe zu, die sie neben den Eisenbahnen für die Güterbewegung im Lande zu erfüllen haben. Mit ihrer Hilfe reiche das Handelsgebiet der Nordseehäfen bis an die Alpen. Erst im Unterelsaß und in der Westschweiz beginnen nach Wiedenfelds Darstellung sich die Mittel¬ meerhäfen (Genua, Marseille) fühlbar zu machen, wie im südlichen Bayern Trieft. Auch um Stettin faßt Hamburg östlich greifend herum, mehr durch seine Wasscrverbindungen als durch seiue Eisenbahnen. „Aber die Konkurrenz der Wasserwege drückt auf die Eisenbahntarife und hebt so den rollenden Ver¬ kehr, indem sie ihn verbilligt." Stettin könnte unter geringer Schwächung Hamburgs durch Verbesserung seiner rückwärtigen Verbindungen im Mittel- uud Uuterodergebiet zu einem lebensfähigen Welthandelsplatz umgestaltet werden. Seine rückwärtige Seelage käme, wie früher ausgeführt worden ist, wenig in Betracht. Der Hinterlandverkehr von Bremen benutzt hauptsächlich die Eisen¬ bahn. Emden schöpft aus dem Dortmund-Ems-Kanal, aber nicht allein. Hamburg und namentlich Bremen schicken Seeleichter hinein und schließen so auch diesen Binnenwasserweg an ihre Seeverkehrsstraßen an. Die holländisch-belgischen Häfen Amsterdam. Rotterdam, Antwerpen bedienen das Flußtal des Rheins, fast ganz Süddeutschland und einen großen Teil der Schweiz. Zu diesen drei Häfen kommt hinzu der direkte Verkehr, der von der See den Rhein hinauf¬ geht, teils in Seedampfern, teils in Seeleichtern. Er schließt die Rheinplätze für nicht zu große Tiefgänge (weitergehende Nheinregulierung würde Holland im Interesse seiner Häfen nicht dulden) an die Ostsee bis Petersburg, an London und das Mittelmeer durch direkte Dainpferlinien an. Die Ausführungen der beiden Autoren, die ich hier nebeneinander gestellt habe, ergänzen sich und kommen, so verschieden sie scheinen, einander entgegen; sie berühren sich an der Küste. In einer Auffassung aber stimmen beide Ver¬ fasser überein: beide betonen die Wichtigkeit des Landes für den Gesamt¬ organismus des Wirtschaftslebens, wenn auch in verschiedner Weise. Sombart glaubt, daß in Deutschland die Entwicklung der Dinge in dem Sinne weiter gehn werde wie in den letzten sechzig Jahren, d. h. daß die Einfuhr vou Rohmaterialien weiter zunehmen müsse, sodaß sie imstande wäre, mit den Erzeugnissen der nationalen Arbeit den innern Markt zu versorgen und mit dem Überschuß das zu bezahlen, was der deutsche Grund und Boden allein seinen Bewohnern nicht mehr geben kann. Man wird ihm in diesem Sinne auch zustimmen, wenn er sagt, der Schwerpunkt und die Zukunft unsrer Volkswirtschaft liege bei der nationalen Arbeit, d. h. im Lande. Wiedenfeld geht vom Handel und Verkehr aus und sagt, die immer fortschreitende Er¬ schließung- aller Kulturländer für den von der See herkommenden Verkehr durch weit in das Innere hineinreichende, teils nur für Flußschiffe, teils für Seeschiffe") geeignete Wasserstraßen und dnrch Eisenbahnen solvie die ^) Die dem Gesetzentwurf beigegebne Denkschrift nennt Ruhrort und Duisburg, die See¬ schiffen zugänglich sind, „die bedeutendsten Binnenhäfen Europas" und gibt für den Flußschiff¬ hafen von Frankfurt a. M. einen Verkehr von mehr als einer Million Tonnen an.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_293618/380>, abgerufen am 25.07.2024.