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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Erstes Vierteljahr.

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Der mitteleuropäische Ivirtschaftsverein

überwiegende Mehrheit, im vierten ist es noch immer politisch und wirtschaftlich
leitend, in den beiden nordwestlichen hat der nahverwandte niederfränkische
Sprößling die Mehrheit. Trotz 45 Millionen Slawen, Magyaren, Franzosen,
Italienern sind es germanische Staaten nach Geschichte und Einrichtungen;
die Germanen sind mit mehr als drei Fünfteln in der Gesamtzahl der Be¬
völkerung vertreten, und ihre Sprache herrscht in Handel und Verkehr.
Nationalitätenkämpfe können nicht diese gemeinsamen geschichtlichen Grundlagen
des Lebens der Völker in diesem Erdraum vergessen machen. Ebensowenig
wird aber freilich die Pflege ihres Verkehrs den gesunden nationalen Be¬
strebungen Eintrag tun, denn am Ende ist ein Volk, das wirtschaftlich ge¬
deiht, immer am sichersten, daß sein Gesamtleben auf dem rechten Wege ist.

Bei soviel Gemeinsamkeiten konnten weder die natürliche" noch die poli¬
tischen Grenzen auf die Dauer die Völker Mitteleuropas auseinanderhalten.
Allerdings dürfen diese politischen Grenzen anch nicht als bloße Dinge der
Form und des Herkommens aufgefaßt werden. Darin liegt ja gerade das
Sonderbare und die Schwierigkeit der politischen Entwicklung Europas über¬
haupt, daß seine Staaten und Völker in ein Zeitalter großer Räume und
immer lebhafter pulsierenden Verkehrs die engen Grenzen und zum Teil auch
die engen Horizonte längst vergangner Zeiten mit herübergenommen haben.
Aber an allen Ecken und Enden schafft sich das Bedürfnis nach Verkehr und
Austausch Wege. Und die vierzig Eisenbahnlinien, die Deutschland und
Osterreich, die sieben, die Deutschland und die Schweiz verbinden, die zwanzig,
die in die nordwestlichen Nachbargebiete hinüberführen, ein Verkehr, wie er
auf der Elbe, dem Rhein, der Donau pulsiert, die tausend deutschen Schiffe
mit 2 Millionen Tonnen in Antwerpen, die tausend mit 1,2 Millionen in
Rotterdam (1902) sind doch ebensogut Tatsachen wie die verwickelten Zoll¬
grenzen und Zollgesetze. Eine Organisation wie der Verein deutscher Eisenbahn¬
verwaltungen, der von der Schelde bis zu den Donanmündungen reicht, die
neuern Post- und Telephonvertrüge und so vieles andre zeigen, wie sich auch
diese Bedürfnisse Organe und Wege schaffen.

Mit den Waren wandern die Menschen, und mit den Menschen die
Ideen. Deutschlands Ausfuhrhandel war 1902 am größten nach England,
Österreich-Ungarn, den Niederlanden, Frankreich, der Schweiz, Belgien; heben
wir die vier mitteleuropäischen Nachbarstaaten heraus, so empfingen sie gegen
Zwei Fünftel von der Gesamtausfuhr Deutschlands nach europäischen Ländern.
Die Ausführen Österreich-Ungarns gehn zumeist nach Deutschland. 1902 nahm
dieses Land mehr als die Hälfte der österreichisch-ungarischen Ausführen auf.
Die Schweiz führte nach Deutschland und Österreich-Ungarn 1902 ein Fünftel,
die Niederlande nach Deutschland 47 Prozent, Belgien nach Deutschland
22 Prozent ihrer Gesamtausfuhren. Auch Italien, das ja nach seiner Lage
ebensowohl ein echt mitteleuropäisches wie südeuropäisches Land ist -- seine
Eisenbahnen haben bekanntlich die mitteleuropäische Zeit--, gab (1902) an
Deutschland, Österreich und die Schweiz 43 Prozent seiner Ausführen.

Das sind so enge wirtschaftliche Beziehungen, Verwandtschaften möchte
man sie nennen, daß es nicht wundernehmen kann, wenn seit Jahren gerade


Der mitteleuropäische Ivirtschaftsverein

überwiegende Mehrheit, im vierten ist es noch immer politisch und wirtschaftlich
leitend, in den beiden nordwestlichen hat der nahverwandte niederfränkische
Sprößling die Mehrheit. Trotz 45 Millionen Slawen, Magyaren, Franzosen,
Italienern sind es germanische Staaten nach Geschichte und Einrichtungen;
die Germanen sind mit mehr als drei Fünfteln in der Gesamtzahl der Be¬
völkerung vertreten, und ihre Sprache herrscht in Handel und Verkehr.
Nationalitätenkämpfe können nicht diese gemeinsamen geschichtlichen Grundlagen
des Lebens der Völker in diesem Erdraum vergessen machen. Ebensowenig
wird aber freilich die Pflege ihres Verkehrs den gesunden nationalen Be¬
strebungen Eintrag tun, denn am Ende ist ein Volk, das wirtschaftlich ge¬
deiht, immer am sichersten, daß sein Gesamtleben auf dem rechten Wege ist.

Bei soviel Gemeinsamkeiten konnten weder die natürliche» noch die poli¬
tischen Grenzen auf die Dauer die Völker Mitteleuropas auseinanderhalten.
Allerdings dürfen diese politischen Grenzen anch nicht als bloße Dinge der
Form und des Herkommens aufgefaßt werden. Darin liegt ja gerade das
Sonderbare und die Schwierigkeit der politischen Entwicklung Europas über¬
haupt, daß seine Staaten und Völker in ein Zeitalter großer Räume und
immer lebhafter pulsierenden Verkehrs die engen Grenzen und zum Teil auch
die engen Horizonte längst vergangner Zeiten mit herübergenommen haben.
Aber an allen Ecken und Enden schafft sich das Bedürfnis nach Verkehr und
Austausch Wege. Und die vierzig Eisenbahnlinien, die Deutschland und
Osterreich, die sieben, die Deutschland und die Schweiz verbinden, die zwanzig,
die in die nordwestlichen Nachbargebiete hinüberführen, ein Verkehr, wie er
auf der Elbe, dem Rhein, der Donau pulsiert, die tausend deutschen Schiffe
mit 2 Millionen Tonnen in Antwerpen, die tausend mit 1,2 Millionen in
Rotterdam (1902) sind doch ebensogut Tatsachen wie die verwickelten Zoll¬
grenzen und Zollgesetze. Eine Organisation wie der Verein deutscher Eisenbahn¬
verwaltungen, der von der Schelde bis zu den Donanmündungen reicht, die
neuern Post- und Telephonvertrüge und so vieles andre zeigen, wie sich auch
diese Bedürfnisse Organe und Wege schaffen.

Mit den Waren wandern die Menschen, und mit den Menschen die
Ideen. Deutschlands Ausfuhrhandel war 1902 am größten nach England,
Österreich-Ungarn, den Niederlanden, Frankreich, der Schweiz, Belgien; heben
wir die vier mitteleuropäischen Nachbarstaaten heraus, so empfingen sie gegen
Zwei Fünftel von der Gesamtausfuhr Deutschlands nach europäischen Ländern.
Die Ausführen Österreich-Ungarns gehn zumeist nach Deutschland. 1902 nahm
dieses Land mehr als die Hälfte der österreichisch-ungarischen Ausführen auf.
Die Schweiz führte nach Deutschland und Österreich-Ungarn 1902 ein Fünftel,
die Niederlande nach Deutschland 47 Prozent, Belgien nach Deutschland
22 Prozent ihrer Gesamtausfuhren. Auch Italien, das ja nach seiner Lage
ebensowohl ein echt mitteleuropäisches wie südeuropäisches Land ist — seine
Eisenbahnen haben bekanntlich die mitteleuropäische Zeit—, gab (1902) an
Deutschland, Österreich und die Schweiz 43 Prozent seiner Ausführen.

Das sind so enge wirtschaftliche Beziehungen, Verwandtschaften möchte
man sie nennen, daß es nicht wundernehmen kann, wenn seit Jahren gerade


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[0263] Der mitteleuropäische Ivirtschaftsverein überwiegende Mehrheit, im vierten ist es noch immer politisch und wirtschaftlich leitend, in den beiden nordwestlichen hat der nahverwandte niederfränkische Sprößling die Mehrheit. Trotz 45 Millionen Slawen, Magyaren, Franzosen, Italienern sind es germanische Staaten nach Geschichte und Einrichtungen; die Germanen sind mit mehr als drei Fünfteln in der Gesamtzahl der Be¬ völkerung vertreten, und ihre Sprache herrscht in Handel und Verkehr. Nationalitätenkämpfe können nicht diese gemeinsamen geschichtlichen Grundlagen des Lebens der Völker in diesem Erdraum vergessen machen. Ebensowenig wird aber freilich die Pflege ihres Verkehrs den gesunden nationalen Be¬ strebungen Eintrag tun, denn am Ende ist ein Volk, das wirtschaftlich ge¬ deiht, immer am sichersten, daß sein Gesamtleben auf dem rechten Wege ist. Bei soviel Gemeinsamkeiten konnten weder die natürliche» noch die poli¬ tischen Grenzen auf die Dauer die Völker Mitteleuropas auseinanderhalten. Allerdings dürfen diese politischen Grenzen anch nicht als bloße Dinge der Form und des Herkommens aufgefaßt werden. Darin liegt ja gerade das Sonderbare und die Schwierigkeit der politischen Entwicklung Europas über¬ haupt, daß seine Staaten und Völker in ein Zeitalter großer Räume und immer lebhafter pulsierenden Verkehrs die engen Grenzen und zum Teil auch die engen Horizonte längst vergangner Zeiten mit herübergenommen haben. Aber an allen Ecken und Enden schafft sich das Bedürfnis nach Verkehr und Austausch Wege. Und die vierzig Eisenbahnlinien, die Deutschland und Osterreich, die sieben, die Deutschland und die Schweiz verbinden, die zwanzig, die in die nordwestlichen Nachbargebiete hinüberführen, ein Verkehr, wie er auf der Elbe, dem Rhein, der Donau pulsiert, die tausend deutschen Schiffe mit 2 Millionen Tonnen in Antwerpen, die tausend mit 1,2 Millionen in Rotterdam (1902) sind doch ebensogut Tatsachen wie die verwickelten Zoll¬ grenzen und Zollgesetze. Eine Organisation wie der Verein deutscher Eisenbahn¬ verwaltungen, der von der Schelde bis zu den Donanmündungen reicht, die neuern Post- und Telephonvertrüge und so vieles andre zeigen, wie sich auch diese Bedürfnisse Organe und Wege schaffen. Mit den Waren wandern die Menschen, und mit den Menschen die Ideen. Deutschlands Ausfuhrhandel war 1902 am größten nach England, Österreich-Ungarn, den Niederlanden, Frankreich, der Schweiz, Belgien; heben wir die vier mitteleuropäischen Nachbarstaaten heraus, so empfingen sie gegen Zwei Fünftel von der Gesamtausfuhr Deutschlands nach europäischen Ländern. Die Ausführen Österreich-Ungarns gehn zumeist nach Deutschland. 1902 nahm dieses Land mehr als die Hälfte der österreichisch-ungarischen Ausführen auf. Die Schweiz führte nach Deutschland und Österreich-Ungarn 1902 ein Fünftel, die Niederlande nach Deutschland 47 Prozent, Belgien nach Deutschland 22 Prozent ihrer Gesamtausfuhren. Auch Italien, das ja nach seiner Lage ebensowohl ein echt mitteleuropäisches wie südeuropäisches Land ist — seine Eisenbahnen haben bekanntlich die mitteleuropäische Zeit—, gab (1902) an Deutschland, Österreich und die Schweiz 43 Prozent seiner Ausführen. Das sind so enge wirtschaftliche Beziehungen, Verwandtschaften möchte man sie nennen, daß es nicht wundernehmen kann, wenn seit Jahren gerade

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_292796/263>, abgerufen am 29.09.2024.