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Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Drittes Vierteljahr.

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Die Schiffahrt der vereinigten Staaten

Mary jährlich für Schiffahrtsprämien ausgegeben werden dürften. Wohlge-
merkt: das sollte ein reines Geschenk, ohne Gegenleistung, sein, während die
deutsche Subvention 6,9 Millionen betrügt, und zwar unter ganz bedeutenden
Gegenleistungen, die das Geschäft für die unternehmenden Reedereien sehr
verlustbringend gemacht haben.

Dieses amerikanische Gesetz ist aber niemals zustande gekommen. Es hat
nicht die Genehmigung des Repräsentantenhauses erlangt. Inzwischen war
nämlich gegen die Trusts eine große Erbitterung aufgekommen. Man sah
^~ ob mit Recht oder mit Unrecht, braucht hier nicht erörtert zu werden -- die
Prämien als ein Staatsgcscheuk an die verhaßten Trusts (Stahltrust und Schiff¬
bautrust) an. Schon 1900 hat der Gesetzentwurf den Kongreß beschäftigt;
damals stellte man ihn zurück, weil mau fürchtete, er könnte die Präsidenten¬
wahl im November 1900 nachteilig beeinflussen. Im folgenden Winter nahm der
Senat, wie erwähnt, das Gesetz an, aber im Neprüsentantenhause vermieden
seine Freunde eine Abstimmung, weil sie wegen der allgemein gewachsenen Ab¬
neigung eine Ablehnung befürchteten. Dabei ist es bis jetzt geblieben.

Im Frühjahr 1902 kam Morgan mit seinem Schiffahrttrnst heraus. Nach
Ansicht von Kennern der amerikanischen Verhältnisse war das ein Zeichen, daß er
und seine Freunde nicht mehr ans die Annahme des Gesetzes rechneten, denn daß
man dem Obersten des Trustwesens, John Picrpont Morgan, keine Staatssub¬
ventionen bewilligen würde, mußte er gerade so sicher annehmen wie alle Welt.

Als Morgan eine ganze Anzahl englischer Dampferliuien kaufte, blies
die amerikanische Reklame mit vollen Backen: die Kontrolle der Ozeanschiffahrt
muß von England auf die Vereinigten Staaten übergehn. Das war in jeder
Beziehung eine unerträgliche Dicktuerei. Zunächst stand im Wege, daß auch
nach dein neuern Gesetz im Ausland gebaute Schiffe nur durch besondern
Kongrcßbeschluß amerikanische Flaggen erhalten können, und auch nur dann,
wenn der Eigentümer zugleich ebensoviel gleichgroße Schiffe in Amerika er¬
bauen läßt. Einige wenige Schiffe sind so auf diese Weise der muerikanischeu
Flotte hinzugefügt worden. Morgens Schiffe fahren noch heute unter eng¬
lischer Flagge. Und auch wenn der Flaggenwechsel möglich gemacht würde:
^e ganze Morganflotte, die frühern amerikanischen Linien eingeschlossen, hat
"ur 1,1 Million Brnttotonnen. Was bedeutet das gegen die englische
Dnmpferflvttc, die nicht weniger als 13,5 Millionen Bruttotonnen hat!

Die Morgausche Trustunternehmnng füllt nicht eigentlich in den Rahmen
der amerikanischen Handelsflotte. Als amerikanisches Recdereiunteruehmen darf
sie hier aber doch in Betracht gezogen werden. Da ist es denn bezeichnend,
daß die Sache so ganz anders angefaßt worden ist als in England und
in Deutschland. In diesen beiden an der Spitze der Wcltschiffahrt stehenden
Ländern beginnen Fachmänner des Needereigeschäfts eine Unternehmung. Vor¬
sichtig erproben sie den Boden, und erst wenn sie ihn tragfähig finden, dehnen
sie das Geschäft aus. Die großen Linien haben sämtlich ein Alter von
mehreren Jahrzehnten, die beiden deutschen sind 46 Jahre alt. In ihren
Vorstünden, ihrem Verwaltnngspersonal liegt eine ganze Summe von Erfahrung..
Der amerikanische Milliardär macht das anders. Er spintisiert über "Kombi-


Grenzboten III 1903 83
Die Schiffahrt der vereinigten Staaten

Mary jährlich für Schiffahrtsprämien ausgegeben werden dürften. Wohlge-
merkt: das sollte ein reines Geschenk, ohne Gegenleistung, sein, während die
deutsche Subvention 6,9 Millionen betrügt, und zwar unter ganz bedeutenden
Gegenleistungen, die das Geschäft für die unternehmenden Reedereien sehr
verlustbringend gemacht haben.

Dieses amerikanische Gesetz ist aber niemals zustande gekommen. Es hat
nicht die Genehmigung des Repräsentantenhauses erlangt. Inzwischen war
nämlich gegen die Trusts eine große Erbitterung aufgekommen. Man sah
^~ ob mit Recht oder mit Unrecht, braucht hier nicht erörtert zu werden — die
Prämien als ein Staatsgcscheuk an die verhaßten Trusts (Stahltrust und Schiff¬
bautrust) an. Schon 1900 hat der Gesetzentwurf den Kongreß beschäftigt;
damals stellte man ihn zurück, weil mau fürchtete, er könnte die Präsidenten¬
wahl im November 1900 nachteilig beeinflussen. Im folgenden Winter nahm der
Senat, wie erwähnt, das Gesetz an, aber im Neprüsentantenhause vermieden
seine Freunde eine Abstimmung, weil sie wegen der allgemein gewachsenen Ab¬
neigung eine Ablehnung befürchteten. Dabei ist es bis jetzt geblieben.

Im Frühjahr 1902 kam Morgan mit seinem Schiffahrttrnst heraus. Nach
Ansicht von Kennern der amerikanischen Verhältnisse war das ein Zeichen, daß er
und seine Freunde nicht mehr ans die Annahme des Gesetzes rechneten, denn daß
man dem Obersten des Trustwesens, John Picrpont Morgan, keine Staatssub¬
ventionen bewilligen würde, mußte er gerade so sicher annehmen wie alle Welt.

Als Morgan eine ganze Anzahl englischer Dampferliuien kaufte, blies
die amerikanische Reklame mit vollen Backen: die Kontrolle der Ozeanschiffahrt
muß von England auf die Vereinigten Staaten übergehn. Das war in jeder
Beziehung eine unerträgliche Dicktuerei. Zunächst stand im Wege, daß auch
nach dein neuern Gesetz im Ausland gebaute Schiffe nur durch besondern
Kongrcßbeschluß amerikanische Flaggen erhalten können, und auch nur dann,
wenn der Eigentümer zugleich ebensoviel gleichgroße Schiffe in Amerika er¬
bauen läßt. Einige wenige Schiffe sind so auf diese Weise der muerikanischeu
Flotte hinzugefügt worden. Morgens Schiffe fahren noch heute unter eng¬
lischer Flagge. Und auch wenn der Flaggenwechsel möglich gemacht würde:
^e ganze Morganflotte, die frühern amerikanischen Linien eingeschlossen, hat
"ur 1,1 Million Brnttotonnen. Was bedeutet das gegen die englische
Dnmpferflvttc, die nicht weniger als 13,5 Millionen Bruttotonnen hat!

Die Morgausche Trustunternehmnng füllt nicht eigentlich in den Rahmen
der amerikanischen Handelsflotte. Als amerikanisches Recdereiunteruehmen darf
sie hier aber doch in Betracht gezogen werden. Da ist es denn bezeichnend,
daß die Sache so ganz anders angefaßt worden ist als in England und
in Deutschland. In diesen beiden an der Spitze der Wcltschiffahrt stehenden
Ländern beginnen Fachmänner des Needereigeschäfts eine Unternehmung. Vor¬
sichtig erproben sie den Boden, und erst wenn sie ihn tragfähig finden, dehnen
sie das Geschäft aus. Die großen Linien haben sämtlich ein Alter von
mehreren Jahrzehnten, die beiden deutschen sind 46 Jahre alt. In ihren
Vorstünden, ihrem Verwaltnngspersonal liegt eine ganze Summe von Erfahrung..
Der amerikanische Milliardär macht das anders. Er spintisiert über „Kombi-


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[0665] Die Schiffahrt der vereinigten Staaten Mary jährlich für Schiffahrtsprämien ausgegeben werden dürften. Wohlge- merkt: das sollte ein reines Geschenk, ohne Gegenleistung, sein, während die deutsche Subvention 6,9 Millionen betrügt, und zwar unter ganz bedeutenden Gegenleistungen, die das Geschäft für die unternehmenden Reedereien sehr verlustbringend gemacht haben. Dieses amerikanische Gesetz ist aber niemals zustande gekommen. Es hat nicht die Genehmigung des Repräsentantenhauses erlangt. Inzwischen war nämlich gegen die Trusts eine große Erbitterung aufgekommen. Man sah ^~ ob mit Recht oder mit Unrecht, braucht hier nicht erörtert zu werden — die Prämien als ein Staatsgcscheuk an die verhaßten Trusts (Stahltrust und Schiff¬ bautrust) an. Schon 1900 hat der Gesetzentwurf den Kongreß beschäftigt; damals stellte man ihn zurück, weil mau fürchtete, er könnte die Präsidenten¬ wahl im November 1900 nachteilig beeinflussen. Im folgenden Winter nahm der Senat, wie erwähnt, das Gesetz an, aber im Neprüsentantenhause vermieden seine Freunde eine Abstimmung, weil sie wegen der allgemein gewachsenen Ab¬ neigung eine Ablehnung befürchteten. Dabei ist es bis jetzt geblieben. Im Frühjahr 1902 kam Morgan mit seinem Schiffahrttrnst heraus. Nach Ansicht von Kennern der amerikanischen Verhältnisse war das ein Zeichen, daß er und seine Freunde nicht mehr ans die Annahme des Gesetzes rechneten, denn daß man dem Obersten des Trustwesens, John Picrpont Morgan, keine Staatssub¬ ventionen bewilligen würde, mußte er gerade so sicher annehmen wie alle Welt. Als Morgan eine ganze Anzahl englischer Dampferliuien kaufte, blies die amerikanische Reklame mit vollen Backen: die Kontrolle der Ozeanschiffahrt muß von England auf die Vereinigten Staaten übergehn. Das war in jeder Beziehung eine unerträgliche Dicktuerei. Zunächst stand im Wege, daß auch nach dein neuern Gesetz im Ausland gebaute Schiffe nur durch besondern Kongrcßbeschluß amerikanische Flaggen erhalten können, und auch nur dann, wenn der Eigentümer zugleich ebensoviel gleichgroße Schiffe in Amerika er¬ bauen läßt. Einige wenige Schiffe sind so auf diese Weise der muerikanischeu Flotte hinzugefügt worden. Morgens Schiffe fahren noch heute unter eng¬ lischer Flagge. Und auch wenn der Flaggenwechsel möglich gemacht würde: ^e ganze Morganflotte, die frühern amerikanischen Linien eingeschlossen, hat "ur 1,1 Million Brnttotonnen. Was bedeutet das gegen die englische Dnmpferflvttc, die nicht weniger als 13,5 Millionen Bruttotonnen hat! Die Morgausche Trustunternehmnng füllt nicht eigentlich in den Rahmen der amerikanischen Handelsflotte. Als amerikanisches Recdereiunteruehmen darf sie hier aber doch in Betracht gezogen werden. Da ist es denn bezeichnend, daß die Sache so ganz anders angefaßt worden ist als in England und in Deutschland. In diesen beiden an der Spitze der Wcltschiffahrt stehenden Ländern beginnen Fachmänner des Needereigeschäfts eine Unternehmung. Vor¬ sichtig erproben sie den Boden, und erst wenn sie ihn tragfähig finden, dehnen sie das Geschäft aus. Die großen Linien haben sämtlich ein Alter von mehreren Jahrzehnten, die beiden deutschen sind 46 Jahre alt. In ihren Vorstünden, ihrem Verwaltnngspersonal liegt eine ganze Summe von Erfahrung.. Der amerikanische Milliardär macht das anders. Er spintisiert über „Kombi- Grenzboten III 1903 83

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341877_241213/665>, abgerufen am 25.11.2024.