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Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Drittes Vierteljahr.

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Die Schiffahrt der vereinigten Swaten

eine Handelsflotte, die ihren Handel vermitteln konnte, die sie aber auch zur
See verwundbar gemacht hätte, beschlossen sie, die Handelsflotte der Nord¬
staaten zu zerstören. Sie rüsteten Kaperschiffe aus, unter andern die allbe¬
kannten "Alabama" und "Shenandoah," und diese schössen die vortrefflichen
nordamerikanischen Fregatten, Barken, Klipper und Schoner in den Grund
oder verbrannten sie auf offner See; nur die Chronometer pflegten sie an sich
zu nehmen. Nicht nur die Verluste durch die Zerstörung selbst bewirkten eine
Verringerung der nordamerikanischen Flagge, sondern weit mehr noch die Angst
vor den Kapern. Die Eigentümer verkauften, so rasch sie konnten, ihre Fahr¬
zeuge nach England, Deutschland, Frankreich, Norwegen. Ungefähr zu der¬
selben Zeit errang der Eisenschiffbnu seinen völligen Sieg über die Holz¬
konstruktion. Immer mehr drang der Dampfer auf Kosten der Segelschiffe
vor, und für ihn war von vornherein das Eisen der gegebne Baustoff, sogar
Segler baute man seit etwa 1865 mit Erfolg ans Eisen. Damit neigte sich
das Zünglein der Wage wieder entscheidend ans Englands Seite. Denn an
Eisen und Steinkohle war es damals viel reicher als Nordamerika, dessen
Eisenbestände fortan für den Schiffbau nicht mehr in Betracht kamen.

Noch in einer andern Beziehung bedeutete der Bürgerkrieg einen Wende¬
punkt für die nordamerikanische Handelsflotte. Der Kampf zwischen Norden
und Süden betraf nicht nur die Sklavenfrage, er war zugleich ein Kampf um
Schutzzoll und Freihandel. Der Schutzzoll siegte. Eisen, das man damals
noch in Menge aus England bezog, wurde einem hohen Zoll unterworfen,
ebenso alle andern zum Schiffbau nötigen Dinge. Dadurch verteuerten sich
natürlich die Erzeugnisse der amerikanischen Schiffswerften, die ohnehin schon
mit höhern Arbeitslöhnen zu tun hatten. Die Gesetzgebung fühlte sich ver¬
pflichtet, die Schiffbauer zu entschädigen, und bestimmte, daß im Auslande
gebaute Schiffe nur denn unter nordnmerikninsche Flagge gebracht werden
könnten, wenn sie im Kriege gekapert und kondemniert seien, oder wenn sie
wegen Verletzung der Zollgesetze für deu Staat in Beschlag genommen worden
seien. Nun war die Reederei der leidende Teil. Da die in Amerika gebauten
Schiffe nicht mit den englischen, deutschen, norwegischen konkurrieren konnten,
so konnten die Reeber den Schiffswerften auch keine Aufträge geben. Wieder
griff die Gesetzgebung ein, dieses mal um die Reeber zu entschädigen. Sie
bestimmte, daß die Küstenschiffahrt der amerikanischen Flagge vorbehalten
bleiben sollte. Unter Küstenschiffahrt verstand man aber nicht etwa nur einen
Verkehr wie zwischen Boston und Newyork, sondern überhaupt zwischen zwei
Häfen der Vereinigten Staaten, sogar zwischen Boston und San Francisco.
Damit war für die nächsten Jahrzehnte der Entwicklungsgang der amerikanischen
Handelsflotte entschieden: Stantshilfe und Staatsbelüstignng, die einander teil¬
weise kompensierten; die Freiheit litt unter allen Umstünden dabei.

Ehe wir das Ergebnis betrachten, wollen wir noch eines Einflusses ge¬
denken, der stark hervortritt. Die Seeschiffahrt ist ihrer Natur nach ein inter¬
nationales Gewerbe; der Verkehr geht von Land zu Land, da man die fremden
Fahrzeuge nicht ausschließen kann, heutzutage wenigstens nicht mehr. Die
nordamerikanische Volkswirtschaft muß mit einem ganz ungeheuern Waren-


Die Schiffahrt der vereinigten Swaten

eine Handelsflotte, die ihren Handel vermitteln konnte, die sie aber auch zur
See verwundbar gemacht hätte, beschlossen sie, die Handelsflotte der Nord¬
staaten zu zerstören. Sie rüsteten Kaperschiffe aus, unter andern die allbe¬
kannten „Alabama" und „Shenandoah," und diese schössen die vortrefflichen
nordamerikanischen Fregatten, Barken, Klipper und Schoner in den Grund
oder verbrannten sie auf offner See; nur die Chronometer pflegten sie an sich
zu nehmen. Nicht nur die Verluste durch die Zerstörung selbst bewirkten eine
Verringerung der nordamerikanischen Flagge, sondern weit mehr noch die Angst
vor den Kapern. Die Eigentümer verkauften, so rasch sie konnten, ihre Fahr¬
zeuge nach England, Deutschland, Frankreich, Norwegen. Ungefähr zu der¬
selben Zeit errang der Eisenschiffbnu seinen völligen Sieg über die Holz¬
konstruktion. Immer mehr drang der Dampfer auf Kosten der Segelschiffe
vor, und für ihn war von vornherein das Eisen der gegebne Baustoff, sogar
Segler baute man seit etwa 1865 mit Erfolg ans Eisen. Damit neigte sich
das Zünglein der Wage wieder entscheidend ans Englands Seite. Denn an
Eisen und Steinkohle war es damals viel reicher als Nordamerika, dessen
Eisenbestände fortan für den Schiffbau nicht mehr in Betracht kamen.

Noch in einer andern Beziehung bedeutete der Bürgerkrieg einen Wende¬
punkt für die nordamerikanische Handelsflotte. Der Kampf zwischen Norden
und Süden betraf nicht nur die Sklavenfrage, er war zugleich ein Kampf um
Schutzzoll und Freihandel. Der Schutzzoll siegte. Eisen, das man damals
noch in Menge aus England bezog, wurde einem hohen Zoll unterworfen,
ebenso alle andern zum Schiffbau nötigen Dinge. Dadurch verteuerten sich
natürlich die Erzeugnisse der amerikanischen Schiffswerften, die ohnehin schon
mit höhern Arbeitslöhnen zu tun hatten. Die Gesetzgebung fühlte sich ver¬
pflichtet, die Schiffbauer zu entschädigen, und bestimmte, daß im Auslande
gebaute Schiffe nur denn unter nordnmerikninsche Flagge gebracht werden
könnten, wenn sie im Kriege gekapert und kondemniert seien, oder wenn sie
wegen Verletzung der Zollgesetze für deu Staat in Beschlag genommen worden
seien. Nun war die Reederei der leidende Teil. Da die in Amerika gebauten
Schiffe nicht mit den englischen, deutschen, norwegischen konkurrieren konnten,
so konnten die Reeber den Schiffswerften auch keine Aufträge geben. Wieder
griff die Gesetzgebung ein, dieses mal um die Reeber zu entschädigen. Sie
bestimmte, daß die Küstenschiffahrt der amerikanischen Flagge vorbehalten
bleiben sollte. Unter Küstenschiffahrt verstand man aber nicht etwa nur einen
Verkehr wie zwischen Boston und Newyork, sondern überhaupt zwischen zwei
Häfen der Vereinigten Staaten, sogar zwischen Boston und San Francisco.
Damit war für die nächsten Jahrzehnte der Entwicklungsgang der amerikanischen
Handelsflotte entschieden: Stantshilfe und Staatsbelüstignng, die einander teil¬
weise kompensierten; die Freiheit litt unter allen Umstünden dabei.

Ehe wir das Ergebnis betrachten, wollen wir noch eines Einflusses ge¬
denken, der stark hervortritt. Die Seeschiffahrt ist ihrer Natur nach ein inter¬
nationales Gewerbe; der Verkehr geht von Land zu Land, da man die fremden
Fahrzeuge nicht ausschließen kann, heutzutage wenigstens nicht mehr. Die
nordamerikanische Volkswirtschaft muß mit einem ganz ungeheuern Waren-


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341877_241213/662>, abgerufen am 24.11.2024.