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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

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diese rasche Aufeinanderfolge der Entwicklungsreihen für die neuern Zeiten.
Auch das Jahrhundert, das Hugo Kanker in den volkswirtschaftlichen Abhand¬
lungen der badischen Hochschulen (in dein kürzlich erschienenen dritten Heft des
V. Bandes) für die Frankfurter Handelsgeschichte zu betrachten unternommen
hat, lehrt uns diese Erfahrung von neuem erkennen. Übrigens pflegt sie sich
auch der einfachsten und natürlichsten Betrachtung geradezu aufzudrängen.
Denken wir mir an die Entwicklung der Verkehrsmittel. Im Beginn der
Periode, die uns Kanker vorführt, seit 1765 etwa, fing man eben in Deutsch¬
land an, nach dem Muster der Franzosen Straßen mit fester Traee, d. h. mit
Seitengräben, festem Damm und Baumreihen, anzulegen, und man nannte sie,
eben weil man die Einrichtung den Franzosen entlehnt hatte, mit französischem
Namen "Chausseen." Aber wie lange dauerte es noch, ehe die deutschen
Straßen mit den französischen auf dem linken Rheinufer konkurrieren konnten.
Obwohl die österreichische Regierung wegen ihrer Besitzungen im Breisgau, der
sogenannten vorderösterreichischen Laude. alles that, eine gute Verbindung
zwischen Frankfurt und der Schweiz auf dem rechten Rheinufer herzustellen,
so hat doch die Stadt Frankfurt noch im Jahre 1775 entschieden, daß die
französische linksrheinische Straße die bessere und billigere sei und deshalb trotz
der entgegenstehenden Kreisbeschlüsse des oberrheinischen Kreises von ihren
Fuhrleuten befahren werden solle. Allmählich aber wandte sich das Interesse
"iter deutschen Regierungen der Verbesserung und der Anlage von Kunststraßen zu.
umsomehr als die vorhandnen natürlichen Wasserwege zumeist in einem ziemlich
sämigen Zustande waren. Es ist vielleicht bezeichnend für das allgemeine Jn-
^resse. das diese Fragen seinerzeit fanden, daß die kursächsische Negierung
zeitweilig daran dachte,' einen der bekanntesten Reiseschriftsteller der damaligen
Welt, den berühmten Spaziergänger nach Syrakus, Joh. Gottfried Seume, in
die Verwaltung der sächsischen Chausseen zu berufen. Es war dies überhaupt
die große Zeit des Fuhrmannsgeschäfts, das noch jetzt in so vielen litterarischen
Denkmälern in einer gewissen Glorie fortlebt; freilich mich zugleich die Zeit
für ein andres weniger respektables Geschäft. Es ist kein Zufall, daß gerade
um die Wende des achtzehnten zum neunzehnten Jahrhiindert der Schinderhannes
"u Nahethal jenseits des Rheins und andernorts der berühmte Lips Tullmu
^r Wesen trieben, und daß damals so manche Räubergeschichten Schriftsteller
und Leser fanden.' Diese Entwicklung des Fuhrwesens dauerte bis weit ins
"eunzehnte Jahrhundert hinein und hat vielleicht damals erst seine höchste Blüte
^feiert. Noch jetzt wissen ja ältere Leute zu erzählen, wie sich in ihrer Jugend
"n den Thoren unsrer deutschen Städte um gewissen Wochentagen die Wagen-
Leihen sammelten, bis man ihnen die Stadtthore öffnete, und wie sich dann
die lange Linie durch die Straßen der Stadt bewegte. Wie manches weitläufig
^"gelegte Wirtshaus an den Heerstraßen ist noch jetzt eine Erinnerung an
diese Zeit und den einstigen Wohlstand seiner Bewohner.

Dann kam der große Umschwung dnrch die Eisenbahnen. Kanker unter¬
scheidet vier Perioden im Ausbau der deutschen Bahnen. Die erste, die be¬
kanntlich mit dem Ball der Strecke Nürnberg-Fürth im Jahre 1835 begann
'">d nur die Verbindung naheliegender Städte wollte, hatte für Frankfurt


diese rasche Aufeinanderfolge der Entwicklungsreihen für die neuern Zeiten.
Auch das Jahrhundert, das Hugo Kanker in den volkswirtschaftlichen Abhand¬
lungen der badischen Hochschulen (in dein kürzlich erschienenen dritten Heft des
V. Bandes) für die Frankfurter Handelsgeschichte zu betrachten unternommen
hat, lehrt uns diese Erfahrung von neuem erkennen. Übrigens pflegt sie sich
auch der einfachsten und natürlichsten Betrachtung geradezu aufzudrängen.
Denken wir mir an die Entwicklung der Verkehrsmittel. Im Beginn der
Periode, die uns Kanker vorführt, seit 1765 etwa, fing man eben in Deutsch¬
land an, nach dem Muster der Franzosen Straßen mit fester Traee, d. h. mit
Seitengräben, festem Damm und Baumreihen, anzulegen, und man nannte sie,
eben weil man die Einrichtung den Franzosen entlehnt hatte, mit französischem
Namen „Chausseen." Aber wie lange dauerte es noch, ehe die deutschen
Straßen mit den französischen auf dem linken Rheinufer konkurrieren konnten.
Obwohl die österreichische Regierung wegen ihrer Besitzungen im Breisgau, der
sogenannten vorderösterreichischen Laude. alles that, eine gute Verbindung
zwischen Frankfurt und der Schweiz auf dem rechten Rheinufer herzustellen,
so hat doch die Stadt Frankfurt noch im Jahre 1775 entschieden, daß die
französische linksrheinische Straße die bessere und billigere sei und deshalb trotz
der entgegenstehenden Kreisbeschlüsse des oberrheinischen Kreises von ihren
Fuhrleuten befahren werden solle. Allmählich aber wandte sich das Interesse
"iter deutschen Regierungen der Verbesserung und der Anlage von Kunststraßen zu.
umsomehr als die vorhandnen natürlichen Wasserwege zumeist in einem ziemlich
sämigen Zustande waren. Es ist vielleicht bezeichnend für das allgemeine Jn-
^resse. das diese Fragen seinerzeit fanden, daß die kursächsische Negierung
zeitweilig daran dachte,' einen der bekanntesten Reiseschriftsteller der damaligen
Welt, den berühmten Spaziergänger nach Syrakus, Joh. Gottfried Seume, in
die Verwaltung der sächsischen Chausseen zu berufen. Es war dies überhaupt
die große Zeit des Fuhrmannsgeschäfts, das noch jetzt in so vielen litterarischen
Denkmälern in einer gewissen Glorie fortlebt; freilich mich zugleich die Zeit
für ein andres weniger respektables Geschäft. Es ist kein Zufall, daß gerade
um die Wende des achtzehnten zum neunzehnten Jahrhiindert der Schinderhannes
"u Nahethal jenseits des Rheins und andernorts der berühmte Lips Tullmu
^r Wesen trieben, und daß damals so manche Räubergeschichten Schriftsteller
und Leser fanden.' Diese Entwicklung des Fuhrwesens dauerte bis weit ins
"eunzehnte Jahrhundert hinein und hat vielleicht damals erst seine höchste Blüte
^feiert. Noch jetzt wissen ja ältere Leute zu erzählen, wie sich in ihrer Jugend
"n den Thoren unsrer deutschen Städte um gewissen Wochentagen die Wagen-
Leihen sammelten, bis man ihnen die Stadtthore öffnete, und wie sich dann
die lange Linie durch die Straßen der Stadt bewegte. Wie manches weitläufig
^«gelegte Wirtshaus an den Heerstraßen ist noch jetzt eine Erinnerung an
diese Zeit und den einstigen Wohlstand seiner Bewohner.

Dann kam der große Umschwung dnrch die Eisenbahnen. Kanker unter¬
scheidet vier Perioden im Ausbau der deutschen Bahnen. Die erste, die be¬
kanntlich mit dem Ball der Strecke Nürnberg-Fürth im Jahre 1835 begann
'">d nur die Verbindung naheliegender Städte wollte, hatte für Frankfurt


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/471>, abgerufen am 01.09.2024.