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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

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Wegs vorgenommen, deren Beendigung jedoch immer noch einige Zeit in An¬
spruch nehmen wird. Allerdings waren auf der Strecke Rawak-Pindi Pe-
schawer weniger technische Schwierigkeiten zu überwinden, als auf der Strecke
Riwal Rawak-Pindi, zumal da die Steigungen nicht großer als 1:100 sind.

Über Peschawer hinaus ist die Bahn nur bis zur afghanischen Grenze,
bis Djumrad weitergeführt, wo sie in die Straße durch den Khmberpaß ein¬
läuft, die von den Engländern zur Zeit der afghanischen Kriege erbaut wurde
und von dem Emir, dem Vernehmen nach, bis Kabul seitdem in gutem Zu¬
stand erhalten wird. Die indische Negierung hat jedoch die nötigen Er¬
hebungen anstellen lassen, um die Bahn gegebnenfalls schleunigst bis Kabul
weiterführen zu tonnen. Diese Erhebungen sollen die großen Vorzüge des
Kabulthales für eine Linie über den Mullagoripaß über Lnndi und Kodak
ergeben haben.

Ähnlich liegen die Verhältnisse im westlichen Teil der Linie II. Auch
hier war die Strecke Lahore-Shikarpur bei Beginn des letzten afghanischen
Krieges noch an zwei Stellen unterbrochen, weil die Brücken über den Sutlej
und den Indus noch nicht fertig waren, ihre Weiterführung über Jacobabad
nach sibi sogar noch nicht einmal im Entwurf hergestellt worden war. Es
bedürfte deshalb eines ganz außergewöhnlichen Kostenaufwandes dafür, die Ar¬
beiten so zu beschleunigen, daß diese Linie bis sibi zum Juni 1880 dem Betrieb
übergeben werden konnte. Einzelne verunglückte Versuche sind dann die Ver¬
anlassung gewesen, daß von sibi aus zwei Linien in der Richtung auf Kan-
dahar weitergeführt wurden. Von diesen machte die eine, die im Flußbett
eines Bergstromes über deu Bolanpaß geführt ist, sehr umfangreiche Vor¬
arbeiten nötig, sodaß man diesen Bau zunächst mir provisorisch ausführte; durch
die Umstände war man aber schließlich gezwungen, ihn vollständig zu machen.
Die Schmalspurbahn wurde später ans normale Gleisbreite ausgebaut, und
die sehr starken Steigungen wurden ermäßigt. Dennoch sind diese immer noch
sehr bedeutend, 1 : 25, ebenso sind die Kurven sehr klein, bis zu Radien von
240 Metern. Mau hat sich infolge dessen sogar genötigt gesehen, in ver¬
schonen Abschnitten noch eine Mittelschiene einzusetzen.

Auf dieser schon ein und für sich manchen Unglücksfällen ausgesetzten
Linie veranlaßt die Regenzeit überdies noch jedes Jahr so zahlreiche Zer¬
störungen, daß die Wiederherstellnngskosten ungeheure Summen verschlingen.
So verschwanden z. B. im Jahre 1890 elf Kilometer Bahngleise vollständig,
^er Brücken wurden weggerissen und drei andre stark beschädigt. Die Aus¬
besserungen nahmen infolgedessen solchen Umfang an, daß man sich entschloß,
das Bolangcbirge in der Richtung von sibi auf Quettah zu umgehn, und
W Thale des Mashkefs im folgenden Jahre, 1891, den Bau einer Zweig¬
bahn begonnen hat. Nach ihrer Herstellung wird der Verkehr Indiens mit
dem südlichen Afghanistan und Quettah besser gesichert sein, dennoch wird der
wilitürische Wert der Strecke Sukkur in seiner Gesamtheit immer sehr gering
^n, weil sie nur von ganz kleinen Zügen, Gebirgszügen, befahren werden
kann. Es erklärt dies auch die verhältnismäßig starke englische Besatzung in
Quettah, die schon vor wenig Jahren über 7000 Mann zählte.


Wegs vorgenommen, deren Beendigung jedoch immer noch einige Zeit in An¬
spruch nehmen wird. Allerdings waren auf der Strecke Rawak-Pindi Pe-
schawer weniger technische Schwierigkeiten zu überwinden, als auf der Strecke
Riwal Rawak-Pindi, zumal da die Steigungen nicht großer als 1:100 sind.

Über Peschawer hinaus ist die Bahn nur bis zur afghanischen Grenze,
bis Djumrad weitergeführt, wo sie in die Straße durch den Khmberpaß ein¬
läuft, die von den Engländern zur Zeit der afghanischen Kriege erbaut wurde
und von dem Emir, dem Vernehmen nach, bis Kabul seitdem in gutem Zu¬
stand erhalten wird. Die indische Negierung hat jedoch die nötigen Er¬
hebungen anstellen lassen, um die Bahn gegebnenfalls schleunigst bis Kabul
weiterführen zu tonnen. Diese Erhebungen sollen die großen Vorzüge des
Kabulthales für eine Linie über den Mullagoripaß über Lnndi und Kodak
ergeben haben.

Ähnlich liegen die Verhältnisse im westlichen Teil der Linie II. Auch
hier war die Strecke Lahore-Shikarpur bei Beginn des letzten afghanischen
Krieges noch an zwei Stellen unterbrochen, weil die Brücken über den Sutlej
und den Indus noch nicht fertig waren, ihre Weiterführung über Jacobabad
nach sibi sogar noch nicht einmal im Entwurf hergestellt worden war. Es
bedürfte deshalb eines ganz außergewöhnlichen Kostenaufwandes dafür, die Ar¬
beiten so zu beschleunigen, daß diese Linie bis sibi zum Juni 1880 dem Betrieb
übergeben werden konnte. Einzelne verunglückte Versuche sind dann die Ver¬
anlassung gewesen, daß von sibi aus zwei Linien in der Richtung auf Kan-
dahar weitergeführt wurden. Von diesen machte die eine, die im Flußbett
eines Bergstromes über deu Bolanpaß geführt ist, sehr umfangreiche Vor¬
arbeiten nötig, sodaß man diesen Bau zunächst mir provisorisch ausführte; durch
die Umstände war man aber schließlich gezwungen, ihn vollständig zu machen.
Die Schmalspurbahn wurde später ans normale Gleisbreite ausgebaut, und
die sehr starken Steigungen wurden ermäßigt. Dennoch sind diese immer noch
sehr bedeutend, 1 : 25, ebenso sind die Kurven sehr klein, bis zu Radien von
240 Metern. Mau hat sich infolge dessen sogar genötigt gesehen, in ver¬
schonen Abschnitten noch eine Mittelschiene einzusetzen.

Auf dieser schon ein und für sich manchen Unglücksfällen ausgesetzten
Linie veranlaßt die Regenzeit überdies noch jedes Jahr so zahlreiche Zer¬
störungen, daß die Wiederherstellnngskosten ungeheure Summen verschlingen.
So verschwanden z. B. im Jahre 1890 elf Kilometer Bahngleise vollständig,
^er Brücken wurden weggerissen und drei andre stark beschädigt. Die Aus¬
besserungen nahmen infolgedessen solchen Umfang an, daß man sich entschloß,
das Bolangcbirge in der Richtung von sibi auf Quettah zu umgehn, und
W Thale des Mashkefs im folgenden Jahre, 1891, den Bau einer Zweig¬
bahn begonnen hat. Nach ihrer Herstellung wird der Verkehr Indiens mit
dem südlichen Afghanistan und Quettah besser gesichert sein, dennoch wird der
wilitürische Wert der Strecke Sukkur in seiner Gesamtheit immer sehr gering
^n, weil sie nur von ganz kleinen Zügen, Gebirgszügen, befahren werden
kann. Es erklärt dies auch die verhältnismäßig starke englische Besatzung in
Quettah, die schon vor wenig Jahren über 7000 Mann zählte.


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[0257] Wegs vorgenommen, deren Beendigung jedoch immer noch einige Zeit in An¬ spruch nehmen wird. Allerdings waren auf der Strecke Rawak-Pindi Pe- schawer weniger technische Schwierigkeiten zu überwinden, als auf der Strecke Riwal Rawak-Pindi, zumal da die Steigungen nicht großer als 1:100 sind. Über Peschawer hinaus ist die Bahn nur bis zur afghanischen Grenze, bis Djumrad weitergeführt, wo sie in die Straße durch den Khmberpaß ein¬ läuft, die von den Engländern zur Zeit der afghanischen Kriege erbaut wurde und von dem Emir, dem Vernehmen nach, bis Kabul seitdem in gutem Zu¬ stand erhalten wird. Die indische Negierung hat jedoch die nötigen Er¬ hebungen anstellen lassen, um die Bahn gegebnenfalls schleunigst bis Kabul weiterführen zu tonnen. Diese Erhebungen sollen die großen Vorzüge des Kabulthales für eine Linie über den Mullagoripaß über Lnndi und Kodak ergeben haben. Ähnlich liegen die Verhältnisse im westlichen Teil der Linie II. Auch hier war die Strecke Lahore-Shikarpur bei Beginn des letzten afghanischen Krieges noch an zwei Stellen unterbrochen, weil die Brücken über den Sutlej und den Indus noch nicht fertig waren, ihre Weiterführung über Jacobabad nach sibi sogar noch nicht einmal im Entwurf hergestellt worden war. Es bedürfte deshalb eines ganz außergewöhnlichen Kostenaufwandes dafür, die Ar¬ beiten so zu beschleunigen, daß diese Linie bis sibi zum Juni 1880 dem Betrieb übergeben werden konnte. Einzelne verunglückte Versuche sind dann die Ver¬ anlassung gewesen, daß von sibi aus zwei Linien in der Richtung auf Kan- dahar weitergeführt wurden. Von diesen machte die eine, die im Flußbett eines Bergstromes über deu Bolanpaß geführt ist, sehr umfangreiche Vor¬ arbeiten nötig, sodaß man diesen Bau zunächst mir provisorisch ausführte; durch die Umstände war man aber schließlich gezwungen, ihn vollständig zu machen. Die Schmalspurbahn wurde später ans normale Gleisbreite ausgebaut, und die sehr starken Steigungen wurden ermäßigt. Dennoch sind diese immer noch sehr bedeutend, 1 : 25, ebenso sind die Kurven sehr klein, bis zu Radien von 240 Metern. Mau hat sich infolge dessen sogar genötigt gesehen, in ver¬ schonen Abschnitten noch eine Mittelschiene einzusetzen. Auf dieser schon ein und für sich manchen Unglücksfällen ausgesetzten Linie veranlaßt die Regenzeit überdies noch jedes Jahr so zahlreiche Zer¬ störungen, daß die Wiederherstellnngskosten ungeheure Summen verschlingen. So verschwanden z. B. im Jahre 1890 elf Kilometer Bahngleise vollständig, ^er Brücken wurden weggerissen und drei andre stark beschädigt. Die Aus¬ besserungen nahmen infolgedessen solchen Umfang an, daß man sich entschloß, das Bolangcbirge in der Richtung von sibi auf Quettah zu umgehn, und W Thale des Mashkefs im folgenden Jahre, 1891, den Bau einer Zweig¬ bahn begonnen hat. Nach ihrer Herstellung wird der Verkehr Indiens mit dem südlichen Afghanistan und Quettah besser gesichert sein, dennoch wird der wilitürische Wert der Strecke Sukkur in seiner Gesamtheit immer sehr gering ^n, weil sie nur von ganz kleinen Zügen, Gebirgszügen, befahren werden kann. Es erklärt dies auch die verhältnismäßig starke englische Besatzung in Quettah, die schon vor wenig Jahren über 7000 Mann zählte.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/257>, abgerufen am 11.01.2025.