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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr.

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Der Schiffbau in Deutschland und im Auslande

muß man für einen guten Preis die beste technische Ausführung verlangen,
das gilt für den Schiffball so gut wie für jedes andre Gewerbe, Auch die
Schiffsgröße hat eine Arbeitsteilung auf den Werften herbeigeführt; es giebt
heutzutage Schiffswerften, die sich lediglich mit dem Bau großer Schiffe be¬
fassen, und solche, die trotz Großbetriebs doch nur kleine Fahrzeuge bauen.
Eine Werft, die darauf eingerichtet ist, in verhältnismäßig langen Arbeits¬
zeiten hauptsächlich große Schiffe zu bauen, wird in ihrem Gesamtbetrieb
vielfach gestört, wenn sie zu gleicher Zeit den Bau kleiner Schiffe unternimmt.
So hat sich eine natürliche Arbeitsteilung herausgebildet, der zufolge große
Kriegsschiffe, Schnelldampfer, Frachtdampfer, große Segelschiffe (die immer
nur Frachtschiffe siud), kleine Kriegsschiffe und kleine Postdampfer, kleine feine
Sportfahrzeuge, Hafeudamvfer, Hafenfrachtkähne (Schulen und Leichter) in
ganz getrennten Betrieben von verschiednen Unternehmern oder gelegentlich
auf großen Werften wenigstens doch in getrennten Abteilungen (Betriebs-
gruppen) hergestellt werden.

Gewiunbringender moderner Werftbetrieb zum Ban großer Schisse ver¬
langt große Kapitalaillagen, wenn er bestehn soll; denn nur in Ländern mit
großen Reedereien und mit einer diesen entsprechenden Kriegsflotte werden ihm
dauernde Aufträge sicher sein. Das Anstand bestellt, wie die Erfahrung lehrt,
auf einer Werft nur solche Schiffsnrten, die schon im heimischen Gebrauch
gute Leistungen aufweisen können. Außerdem müsse" im Lande technische
Schulen zur Ausbildung der Schisfbaumeister und ihres Personals sein.
Ferner ist es sehr förderlich für den Werftbetrieb, wenn der Stahl und das
Eisen für den Schiffbau im eignen Lande nicht weit von der Werft gewonnen
und zubereitet wird, und wenn die Betriebsmittel, also Stahl, Eisen und
Kohlen, auf rasche und billige Art an die Werft geschafft werden können.
Schließlich kann auch die Lnndesregicrnng durch zweckmäßige Gesetze und Ver¬
fügungen den Werftbetrieb sichern und erleichtern.

Was die Gesamtleistung der Schiffbanwerften aller Länder betrifft, so
hat der Norweger Klar in ausführlicher Statistik dargelegt, aus der man
sehen kann, daß seit 1873 die jährliche Vauleistung durchschnittlich ungefähr
eine Million Dampfer- und Seglcrtonnen ausmacht! uur das Verhältnis des
Dampferbaus zum Seglerban hat sich seitdem vollständig umgekehrt. Um
1890 fallen auf Segler kaum ein Drittel der Bestellungen, die der Dampferban
auszuführen hatte. Schon in den achtziger Jahren sind die Leistungen im
Dampferbau doppelt so groß als in den siebziger Jahren. In den letzten
Jahrzehnten zeigt der Seglerbau jähe Schwankungen, die den Kampf ums
Dasein mit dem Dampfer veranschaulichen. Nach den Znsamlncnstellnngen des
Britischen Lloyd machen die Seglerbauten in der ersten Hälfte der neunziger
Jahre unter deu Neubauten nur noch ein Fünftel und von 1896 bis 190t)
sogar nnr noch ein Zwölftel aus. Die Tage der großen Segelschiffe sind
also gezählt. Dabei muß man wissen, daß die Statistik unter die Segler von
heutzutage auch Schiffe ohne Masten oder nur mit Lademasten, nämlich
allerlei Seeleichter mitrechnet, die nie ohne die Dampferkraft eines vorgespannten
Schleppdampfers fortbewegt werden. In deu letzten Jahren ist der Dampferball


Der Schiffbau in Deutschland und im Auslande

muß man für einen guten Preis die beste technische Ausführung verlangen,
das gilt für den Schiffball so gut wie für jedes andre Gewerbe, Auch die
Schiffsgröße hat eine Arbeitsteilung auf den Werften herbeigeführt; es giebt
heutzutage Schiffswerften, die sich lediglich mit dem Bau großer Schiffe be¬
fassen, und solche, die trotz Großbetriebs doch nur kleine Fahrzeuge bauen.
Eine Werft, die darauf eingerichtet ist, in verhältnismäßig langen Arbeits¬
zeiten hauptsächlich große Schiffe zu bauen, wird in ihrem Gesamtbetrieb
vielfach gestört, wenn sie zu gleicher Zeit den Bau kleiner Schiffe unternimmt.
So hat sich eine natürliche Arbeitsteilung herausgebildet, der zufolge große
Kriegsschiffe, Schnelldampfer, Frachtdampfer, große Segelschiffe (die immer
nur Frachtschiffe siud), kleine Kriegsschiffe und kleine Postdampfer, kleine feine
Sportfahrzeuge, Hafeudamvfer, Hafenfrachtkähne (Schulen und Leichter) in
ganz getrennten Betrieben von verschiednen Unternehmern oder gelegentlich
auf großen Werften wenigstens doch in getrennten Abteilungen (Betriebs-
gruppen) hergestellt werden.

Gewiunbringender moderner Werftbetrieb zum Ban großer Schisse ver¬
langt große Kapitalaillagen, wenn er bestehn soll; denn nur in Ländern mit
großen Reedereien und mit einer diesen entsprechenden Kriegsflotte werden ihm
dauernde Aufträge sicher sein. Das Anstand bestellt, wie die Erfahrung lehrt,
auf einer Werft nur solche Schiffsnrten, die schon im heimischen Gebrauch
gute Leistungen aufweisen können. Außerdem müsse» im Lande technische
Schulen zur Ausbildung der Schisfbaumeister und ihres Personals sein.
Ferner ist es sehr förderlich für den Werftbetrieb, wenn der Stahl und das
Eisen für den Schiffbau im eignen Lande nicht weit von der Werft gewonnen
und zubereitet wird, und wenn die Betriebsmittel, also Stahl, Eisen und
Kohlen, auf rasche und billige Art an die Werft geschafft werden können.
Schließlich kann auch die Lnndesregicrnng durch zweckmäßige Gesetze und Ver¬
fügungen den Werftbetrieb sichern und erleichtern.

Was die Gesamtleistung der Schiffbanwerften aller Länder betrifft, so
hat der Norweger Klar in ausführlicher Statistik dargelegt, aus der man
sehen kann, daß seit 1873 die jährliche Vauleistung durchschnittlich ungefähr
eine Million Dampfer- und Seglcrtonnen ausmacht! uur das Verhältnis des
Dampferbaus zum Seglerban hat sich seitdem vollständig umgekehrt. Um
1890 fallen auf Segler kaum ein Drittel der Bestellungen, die der Dampferban
auszuführen hatte. Schon in den achtziger Jahren sind die Leistungen im
Dampferbau doppelt so groß als in den siebziger Jahren. In den letzten
Jahrzehnten zeigt der Seglerbau jähe Schwankungen, die den Kampf ums
Dasein mit dem Dampfer veranschaulichen. Nach den Znsamlncnstellnngen des
Britischen Lloyd machen die Seglerbauten in der ersten Hälfte der neunziger
Jahre unter deu Neubauten nur noch ein Fünftel und von 1896 bis 190t)
sogar nnr noch ein Zwölftel aus. Die Tage der großen Segelschiffe sind
also gezählt. Dabei muß man wissen, daß die Statistik unter die Segler von
heutzutage auch Schiffe ohne Masten oder nur mit Lademasten, nämlich
allerlei Seeleichter mitrechnet, die nie ohne die Dampferkraft eines vorgespannten
Schleppdampfers fortbewegt werden. In deu letzten Jahren ist der Dampferball


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[0126] Der Schiffbau in Deutschland und im Auslande muß man für einen guten Preis die beste technische Ausführung verlangen, das gilt für den Schiffball so gut wie für jedes andre Gewerbe, Auch die Schiffsgröße hat eine Arbeitsteilung auf den Werften herbeigeführt; es giebt heutzutage Schiffswerften, die sich lediglich mit dem Bau großer Schiffe be¬ fassen, und solche, die trotz Großbetriebs doch nur kleine Fahrzeuge bauen. Eine Werft, die darauf eingerichtet ist, in verhältnismäßig langen Arbeits¬ zeiten hauptsächlich große Schiffe zu bauen, wird in ihrem Gesamtbetrieb vielfach gestört, wenn sie zu gleicher Zeit den Bau kleiner Schiffe unternimmt. So hat sich eine natürliche Arbeitsteilung herausgebildet, der zufolge große Kriegsschiffe, Schnelldampfer, Frachtdampfer, große Segelschiffe (die immer nur Frachtschiffe siud), kleine Kriegsschiffe und kleine Postdampfer, kleine feine Sportfahrzeuge, Hafeudamvfer, Hafenfrachtkähne (Schulen und Leichter) in ganz getrennten Betrieben von verschiednen Unternehmern oder gelegentlich auf großen Werften wenigstens doch in getrennten Abteilungen (Betriebs- gruppen) hergestellt werden. Gewiunbringender moderner Werftbetrieb zum Ban großer Schisse ver¬ langt große Kapitalaillagen, wenn er bestehn soll; denn nur in Ländern mit großen Reedereien und mit einer diesen entsprechenden Kriegsflotte werden ihm dauernde Aufträge sicher sein. Das Anstand bestellt, wie die Erfahrung lehrt, auf einer Werft nur solche Schiffsnrten, die schon im heimischen Gebrauch gute Leistungen aufweisen können. Außerdem müsse» im Lande technische Schulen zur Ausbildung der Schisfbaumeister und ihres Personals sein. Ferner ist es sehr förderlich für den Werftbetrieb, wenn der Stahl und das Eisen für den Schiffbau im eignen Lande nicht weit von der Werft gewonnen und zubereitet wird, und wenn die Betriebsmittel, also Stahl, Eisen und Kohlen, auf rasche und billige Art an die Werft geschafft werden können. Schließlich kann auch die Lnndesregicrnng durch zweckmäßige Gesetze und Ver¬ fügungen den Werftbetrieb sichern und erleichtern. Was die Gesamtleistung der Schiffbanwerften aller Länder betrifft, so hat der Norweger Klar in ausführlicher Statistik dargelegt, aus der man sehen kann, daß seit 1873 die jährliche Vauleistung durchschnittlich ungefähr eine Million Dampfer- und Seglcrtonnen ausmacht! uur das Verhältnis des Dampferbaus zum Seglerban hat sich seitdem vollständig umgekehrt. Um 1890 fallen auf Segler kaum ein Drittel der Bestellungen, die der Dampferban auszuführen hatte. Schon in den achtziger Jahren sind die Leistungen im Dampferbau doppelt so groß als in den siebziger Jahren. In den letzten Jahrzehnten zeigt der Seglerbau jähe Schwankungen, die den Kampf ums Dasein mit dem Dampfer veranschaulichen. Nach den Znsamlncnstellnngen des Britischen Lloyd machen die Seglerbauten in der ersten Hälfte der neunziger Jahre unter deu Neubauten nur noch ein Fünftel und von 1896 bis 190t) sogar nnr noch ein Zwölftel aus. Die Tage der großen Segelschiffe sind also gezählt. Dabei muß man wissen, daß die Statistik unter die Segler von heutzutage auch Schiffe ohne Masten oder nur mit Lademasten, nämlich allerlei Seeleichter mitrechnet, die nie ohne die Dampferkraft eines vorgespannten Schleppdampfers fortbewegt werden. In deu letzten Jahren ist der Dampferball

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_238787/126>, abgerufen am 11.01.2025.