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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Zweites Vierteljahr.

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Der Anteil der vereinigte,: Staaten an der internationalen Seeschiffahrt

Männer, die von der Aufrechterhaltung der ü,6Al8t-r^ IM Prosit haben, natürlich
einen recht hohen mir dann, wenn die staatlichen Subventionen einen solchen
garantieren. Fisk sagt nach bekannten Mustern: "Das Problem besteht in
der Versöhnung dieser verschiednen Interessen." Er scheint eine Lösung von
der oben schon erwähnten noch schwebenden Gesetzesvorlage über die Dampfcr-
snbvcntionen zu erwarten. Im Ausland gebaute Schiffe, die amerikanischen
Bürgern gehören, sollen danach nnter gewissen Beschränkungen zur amerikanischen
Registrierung zugelassen werden und dann die Hälfte der Subsidien erhalten.
Wieweit diese Aussicht beim Erwerb der Leylandlinie eine Rolle gespielt hat,
wissen wir nicht. Fest steht, daß die Absicht dabei ein Hauptwort gesprochen
hat, einige große Eisenbahnlinien mit transatlantischen Dampferlinien unter
einen Hut zu bringen. Jedenfalls will man damit den ganzen Transport
rentabler machen, obgleich man die Leylandlinie derer geknnft hat. Ob das
Ganze auf einen Konkurrenzkampf gegen nicht beteiligte Eisenbahnen hinaus¬
läuft, die man totmachen will, sei es auch durch verlustbringende Seefrachten,
muß abgewartet werden. Geschäft ist Geschäft, und mit Verlusten will auch
der amerikanische Geschäftsmann nicht auf die Dauer arbeiten. Sollten die
Subventionen die amerikanischen Seefrachten auf einen unsre Interessen
schädigenden Stand herabdrücken, so würde dadurch die Reziprozität verletzt
und würden Repressalien notwendig werden.

Daß der Verfall der amerikanischen Handelsschiffahrt seit vierzig Jahren
wesentlich mit veranlaßt worden ist dnrch das Zurückbleiben der Einfuhr hinter
der Ausfuhr, und soweit daran die Hochschntzzöllnerei schuld ist, auch durch diese,
ist mehr als wahrscheinlich. Solange die Einfuhr der Ausfuhr überlegen oder
gleich war -- etwa bis zum Anfang der sechziger Jahre --, blieb auch der
Anteil der amerikanischen Flagge an dein Gesamtaußenhandcl zur See dem der
fremden Flaggen überlegen und gleich. Er wurde um so geringer, je mehr
der Abstand zwischen Einfuhr und Ausfuhr zu Gunsten der Ausfuhr wuchs.
Das ist ja auch ganz natürlich. Wer sehr wenig importiert und sehr viel
exportiert, für dessen Schiffe wird die Heimreise keine Frachten, oder doch nur
beschränkte abwerfen, sie wird meist in Ballast nnsgefnhrt werden müssen.
Wahrscheinlich wird das mich in der nächsten Zukunft den Vereinigten Staaten
die schnelle Schaffung einer eignen Handelsflotte stark erschweren. In der
Vergangenheit hat zum Verfall der Bürgerkrieg und der Übergang vom Holz-
schisfban zum Eisenschiffbau, wodurch Amerika des großen Vorteils, den seine
vortrefflichen Waldbestände ihm gaben, immer mehr beraubt wurde, anerkannter¬
maßen viel beigetragen. Aber jetzt ist doch auch die Eisen- nud Stahlproduktion
drüben in Blüte.

Ob man in den Vereinigten Staaten daran denkt, auf die barbarischen
aber wirksamen Mittel der englischen Navigationsakte zurückzugreifen, steht
dahin, daß man in den letzten Jahren wiederholt daran gedacht hat, nament¬
lich an Differenzicilzölle und Differenzialtonnengeldcr, steht fest. Man hat
ja auch schon einige Versuche in dieser Richtung gemacht, und das Tarif¬
gesetz von 1897 wäre in ihr wohl noch weiter gegangen, wenn nicht die
Handels- und Schiffahrtsverträge mit den meisten fremden Staaten, zumeist


Der Anteil der vereinigte,: Staaten an der internationalen Seeschiffahrt

Männer, die von der Aufrechterhaltung der ü,6Al8t-r^ IM Prosit haben, natürlich
einen recht hohen mir dann, wenn die staatlichen Subventionen einen solchen
garantieren. Fisk sagt nach bekannten Mustern: „Das Problem besteht in
der Versöhnung dieser verschiednen Interessen." Er scheint eine Lösung von
der oben schon erwähnten noch schwebenden Gesetzesvorlage über die Dampfcr-
snbvcntionen zu erwarten. Im Ausland gebaute Schiffe, die amerikanischen
Bürgern gehören, sollen danach nnter gewissen Beschränkungen zur amerikanischen
Registrierung zugelassen werden und dann die Hälfte der Subsidien erhalten.
Wieweit diese Aussicht beim Erwerb der Leylandlinie eine Rolle gespielt hat,
wissen wir nicht. Fest steht, daß die Absicht dabei ein Hauptwort gesprochen
hat, einige große Eisenbahnlinien mit transatlantischen Dampferlinien unter
einen Hut zu bringen. Jedenfalls will man damit den ganzen Transport
rentabler machen, obgleich man die Leylandlinie derer geknnft hat. Ob das
Ganze auf einen Konkurrenzkampf gegen nicht beteiligte Eisenbahnen hinaus¬
läuft, die man totmachen will, sei es auch durch verlustbringende Seefrachten,
muß abgewartet werden. Geschäft ist Geschäft, und mit Verlusten will auch
der amerikanische Geschäftsmann nicht auf die Dauer arbeiten. Sollten die
Subventionen die amerikanischen Seefrachten auf einen unsre Interessen
schädigenden Stand herabdrücken, so würde dadurch die Reziprozität verletzt
und würden Repressalien notwendig werden.

Daß der Verfall der amerikanischen Handelsschiffahrt seit vierzig Jahren
wesentlich mit veranlaßt worden ist dnrch das Zurückbleiben der Einfuhr hinter
der Ausfuhr, und soweit daran die Hochschntzzöllnerei schuld ist, auch durch diese,
ist mehr als wahrscheinlich. Solange die Einfuhr der Ausfuhr überlegen oder
gleich war — etwa bis zum Anfang der sechziger Jahre —, blieb auch der
Anteil der amerikanischen Flagge an dein Gesamtaußenhandcl zur See dem der
fremden Flaggen überlegen und gleich. Er wurde um so geringer, je mehr
der Abstand zwischen Einfuhr und Ausfuhr zu Gunsten der Ausfuhr wuchs.
Das ist ja auch ganz natürlich. Wer sehr wenig importiert und sehr viel
exportiert, für dessen Schiffe wird die Heimreise keine Frachten, oder doch nur
beschränkte abwerfen, sie wird meist in Ballast nnsgefnhrt werden müssen.
Wahrscheinlich wird das mich in der nächsten Zukunft den Vereinigten Staaten
die schnelle Schaffung einer eignen Handelsflotte stark erschweren. In der
Vergangenheit hat zum Verfall der Bürgerkrieg und der Übergang vom Holz-
schisfban zum Eisenschiffbau, wodurch Amerika des großen Vorteils, den seine
vortrefflichen Waldbestände ihm gaben, immer mehr beraubt wurde, anerkannter¬
maßen viel beigetragen. Aber jetzt ist doch auch die Eisen- nud Stahlproduktion
drüben in Blüte.

Ob man in den Vereinigten Staaten daran denkt, auf die barbarischen
aber wirksamen Mittel der englischen Navigationsakte zurückzugreifen, steht
dahin, daß man in den letzten Jahren wiederholt daran gedacht hat, nament¬
lich an Differenzicilzölle und Differenzialtonnengeldcr, steht fest. Man hat
ja auch schon einige Versuche in dieser Richtung gemacht, und das Tarif¬
gesetz von 1897 wäre in ihr wohl noch weiter gegangen, wenn nicht die
Handels- und Schiffahrtsverträge mit den meisten fremden Staaten, zumeist


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_237285/28>, abgerufen am 15.01.2025.