Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 40, 1881, Viertes Quartal.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>
Literatur.

herunterzuschrauben. Sie müssen so billig bauen und verwalten, daß es möglich
wird, mit den Eisenbahnen in die engen Thäler und auf die Höhen der Gebirge,
bis dicht an die Fabriken und in dünn bevölkerte landwirtschaftliche Gegenden vor¬
zudringen. Nirgends darf dies verbesserte Verkehrsmittel fehlen, allen Bedürfnissen
muß es sich anschmiegen. Wie ein feines Geäder muß es sich netzartig über das Land
verzweigen. Ingenieure, die an dieser Aufgabe arbeiten, erwerben sich ein Verdienst um
das Volkswohl. Bahnen nach altem Muster zu bauen, ist keine Aufgabe mehr.

Allen diesen Forderungen entspricht am meisten die Schmalbahn. Sie ist am
billigsten zu bauen und zu betreiben, sie benutzt die vorhandenen Chausseen als Bahn¬
körper, kann mitten durch die Ortschaften und bis an die Fabriken gelegt werden
und ist in den meisten Fällen am geeignetsten, sich eng an die Bedürfnisse anzu¬
lehnen. Die Baukosten einschließlich des Grnnderwerbs und der Betriebsmittel be¬
tragen 20,000 bis 25,000 Mark für den Kilometer, wenn eine Chaussee als Bahn¬
körper zur Verfügung steht, und 25,000 bis 35,000 Mark, wenn dies nicht der
Fall ist. Eine normalspurigc Secnndärbahn kostet etwa das drei- bis vierfache.
Einen Nachtheil allerdings hat die Schmalbahn gegen die Normalbahn. Die Waaren
müssen beim Uebergange auf andre Bahnen ungeladen werden. Allein nach den
Erfahrungen, die Hostmann von der Fcldalmhn im Eisenacher Oberlande gemacht
hat, ist die durch die Umladung entstehende Erhöhung der Transportkosten sehr
gering, und da sie außerdem nur für Massengüter in Frage kommt, so ist zu
hoffen, daß es der Technik gelingen werde, die Umladung durch zweckmäßig con-
struirte Wagen in Wegfall zu bringen. Ein Anfang ist ja anch damit gemacht.

In Deutschland giebt es gegenwärtig vier Schmalbahnen im Betrieb. Die
längste (40 Kilometer) und wichtigste ist die schon genannte Feldabahn, welche vom
Verfasser der vorliegenden Schrift erbaut worden ist. Durch die guten, alle Er¬
wartungen übertreffenden Erfolge ist diese Bahn von besondrer Bedeutung für die
Entwicklung des Schmalbahnsystcms geworden. Sie hat viele Gegner von der
Nichtigkeit ihrer Bedenken überzeugt, und manche nothwendige Verbindung, die als
Normalbahn nicht zustande kommen konnte, rückt ihrer Verwirklichung als Schmal¬
bahn jetzt näher. Mehrere Projecte werden von Baurath Hostmcmn selbst bearbeitet.
Auch der sächsische Landtag hat den Praktischen Erfahrungen der Feldabahn gegen¬
über seinen Widerstand gegen dies System aufgeben müssen, sodaß vor kurzem, nach
einer Bauzeit von fünf Monaten, die erste Strecke Schmalbahn in Sachsen (Wilkau-
Kirchberg) eröffnet werden konnte.

In der vorliegenden Schrift sind alle bis jetzt gemachten Erfahrungen sorg¬
fältig zusammengestellt. Die Erörterung erstreckt sich bis in technische Einzelheiten.
So können sich alle, die sich für die Frage interessiren, hier leicht gründlichen Rath
holen, um so mehr, als der Verfasser nicht bloß seine eignen Erfahrungen, son¬
dern auch das Material, welches sich in er bereits vorhandenen Literatur vor¬
findet, aufs sorgfältigste benutzt hat. Agitatorisch würde die Schrift allerdings noch
bedeutend mehr wirken, wenn die volkswirtschaftliche und finanzielle Seite der An¬
gelegenheit eine breitere und eingehendere Behandlung erfahren hätte. Landtage
und Minister können hierüber auch Belehrung vertragen, und namentlich in Preußen
werden die vereinfachten Bahnsysteme noch manchen Widerstand zu überwinden haben,
wenn sich erst zeigt, wie groß die Menge der Bedürfnisse ist, die man hier zu
befriedigen hat, und -- wie wenig die Schmalbahnen sich mit einer büreaukra-
tischen Verwaltung vertragen.



Für die Redaction verantwortlich: Johannes Grunow in Leipzig.
Verlag von F. L. Herbig in Leipzig. -- Druck von Carl Mcirquart in Reudnitz-Leipzig.
Literatur.

herunterzuschrauben. Sie müssen so billig bauen und verwalten, daß es möglich
wird, mit den Eisenbahnen in die engen Thäler und auf die Höhen der Gebirge,
bis dicht an die Fabriken und in dünn bevölkerte landwirtschaftliche Gegenden vor¬
zudringen. Nirgends darf dies verbesserte Verkehrsmittel fehlen, allen Bedürfnissen
muß es sich anschmiegen. Wie ein feines Geäder muß es sich netzartig über das Land
verzweigen. Ingenieure, die an dieser Aufgabe arbeiten, erwerben sich ein Verdienst um
das Volkswohl. Bahnen nach altem Muster zu bauen, ist keine Aufgabe mehr.

Allen diesen Forderungen entspricht am meisten die Schmalbahn. Sie ist am
billigsten zu bauen und zu betreiben, sie benutzt die vorhandenen Chausseen als Bahn¬
körper, kann mitten durch die Ortschaften und bis an die Fabriken gelegt werden
und ist in den meisten Fällen am geeignetsten, sich eng an die Bedürfnisse anzu¬
lehnen. Die Baukosten einschließlich des Grnnderwerbs und der Betriebsmittel be¬
tragen 20,000 bis 25,000 Mark für den Kilometer, wenn eine Chaussee als Bahn¬
körper zur Verfügung steht, und 25,000 bis 35,000 Mark, wenn dies nicht der
Fall ist. Eine normalspurigc Secnndärbahn kostet etwa das drei- bis vierfache.
Einen Nachtheil allerdings hat die Schmalbahn gegen die Normalbahn. Die Waaren
müssen beim Uebergange auf andre Bahnen ungeladen werden. Allein nach den
Erfahrungen, die Hostmann von der Fcldalmhn im Eisenacher Oberlande gemacht
hat, ist die durch die Umladung entstehende Erhöhung der Transportkosten sehr
gering, und da sie außerdem nur für Massengüter in Frage kommt, so ist zu
hoffen, daß es der Technik gelingen werde, die Umladung durch zweckmäßig con-
struirte Wagen in Wegfall zu bringen. Ein Anfang ist ja anch damit gemacht.

In Deutschland giebt es gegenwärtig vier Schmalbahnen im Betrieb. Die
längste (40 Kilometer) und wichtigste ist die schon genannte Feldabahn, welche vom
Verfasser der vorliegenden Schrift erbaut worden ist. Durch die guten, alle Er¬
wartungen übertreffenden Erfolge ist diese Bahn von besondrer Bedeutung für die
Entwicklung des Schmalbahnsystcms geworden. Sie hat viele Gegner von der
Nichtigkeit ihrer Bedenken überzeugt, und manche nothwendige Verbindung, die als
Normalbahn nicht zustande kommen konnte, rückt ihrer Verwirklichung als Schmal¬
bahn jetzt näher. Mehrere Projecte werden von Baurath Hostmcmn selbst bearbeitet.
Auch der sächsische Landtag hat den Praktischen Erfahrungen der Feldabahn gegen¬
über seinen Widerstand gegen dies System aufgeben müssen, sodaß vor kurzem, nach
einer Bauzeit von fünf Monaten, die erste Strecke Schmalbahn in Sachsen (Wilkau-
Kirchberg) eröffnet werden konnte.

In der vorliegenden Schrift sind alle bis jetzt gemachten Erfahrungen sorg¬
fältig zusammengestellt. Die Erörterung erstreckt sich bis in technische Einzelheiten.
So können sich alle, die sich für die Frage interessiren, hier leicht gründlichen Rath
holen, um so mehr, als der Verfasser nicht bloß seine eignen Erfahrungen, son¬
dern auch das Material, welches sich in er bereits vorhandenen Literatur vor¬
findet, aufs sorgfältigste benutzt hat. Agitatorisch würde die Schrift allerdings noch
bedeutend mehr wirken, wenn die volkswirtschaftliche und finanzielle Seite der An¬
gelegenheit eine breitere und eingehendere Behandlung erfahren hätte. Landtage
und Minister können hierüber auch Belehrung vertragen, und namentlich in Preußen
werden die vereinfachten Bahnsysteme noch manchen Widerstand zu überwinden haben,
wenn sich erst zeigt, wie groß die Menge der Bedürfnisse ist, die man hier zu
befriedigen hat, und — wie wenig die Schmalbahnen sich mit einer büreaukra-
tischen Verwaltung vertragen.



Für die Redaction verantwortlich: Johannes Grunow in Leipzig.
Verlag von F. L. Herbig in Leipzig. — Druck von Carl Mcirquart in Reudnitz-Leipzig. 
<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0226" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/150948"/>
          <fw type="header" place="top"> Literatur.</fw><lb/>
          <p xml:id="ID_748" prev="#ID_747"> herunterzuschrauben. Sie müssen so billig bauen und verwalten, daß es möglich<lb/>
wird, mit den Eisenbahnen in die engen Thäler und auf die Höhen der Gebirge,<lb/>
bis dicht an die Fabriken und in dünn bevölkerte landwirtschaftliche Gegenden vor¬<lb/>
zudringen. Nirgends darf dies verbesserte Verkehrsmittel fehlen, allen Bedürfnissen<lb/>
muß es sich anschmiegen. Wie ein feines Geäder muß es sich netzartig über das Land<lb/>
verzweigen. Ingenieure, die an dieser Aufgabe arbeiten, erwerben sich ein Verdienst um<lb/>
das Volkswohl.  Bahnen nach altem Muster zu bauen, ist keine Aufgabe mehr.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_749"> Allen diesen Forderungen entspricht am meisten die Schmalbahn. Sie ist am<lb/>
billigsten zu bauen und zu betreiben, sie benutzt die vorhandenen Chausseen als Bahn¬<lb/>
körper, kann mitten durch die Ortschaften und bis an die Fabriken gelegt werden<lb/>
und ist in den meisten Fällen am geeignetsten, sich eng an die Bedürfnisse anzu¬<lb/>
lehnen. Die Baukosten einschließlich des Grnnderwerbs und der Betriebsmittel be¬<lb/>
tragen 20,000 bis 25,000 Mark für den Kilometer, wenn eine Chaussee als Bahn¬<lb/>
körper zur Verfügung steht, und 25,000 bis 35,000 Mark, wenn dies nicht der<lb/>
Fall ist. Eine normalspurigc Secnndärbahn kostet etwa das drei- bis vierfache.<lb/>
Einen Nachtheil allerdings hat die Schmalbahn gegen die Normalbahn. Die Waaren<lb/>
müssen beim Uebergange auf andre Bahnen ungeladen werden. Allein nach den<lb/>
Erfahrungen, die Hostmann von der Fcldalmhn im Eisenacher Oberlande gemacht<lb/>
hat, ist die durch die Umladung entstehende Erhöhung der Transportkosten sehr<lb/>
gering, und da sie außerdem nur für Massengüter in Frage kommt, so ist zu<lb/>
hoffen, daß es der Technik gelingen werde, die Umladung durch zweckmäßig con-<lb/>
struirte Wagen in Wegfall zu bringen.  Ein Anfang ist ja anch damit gemacht.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_750"> In Deutschland giebt es gegenwärtig vier Schmalbahnen im Betrieb. Die<lb/>
längste (40 Kilometer) und wichtigste ist die schon genannte Feldabahn, welche vom<lb/>
Verfasser der vorliegenden Schrift erbaut worden ist. Durch die guten, alle Er¬<lb/>
wartungen übertreffenden Erfolge ist diese Bahn von besondrer Bedeutung für die<lb/>
Entwicklung des Schmalbahnsystcms geworden. Sie hat viele Gegner von der<lb/>
Nichtigkeit ihrer Bedenken überzeugt, und manche nothwendige Verbindung, die als<lb/>
Normalbahn nicht zustande kommen konnte, rückt ihrer Verwirklichung als Schmal¬<lb/>
bahn jetzt näher. Mehrere Projecte werden von Baurath Hostmcmn selbst bearbeitet.<lb/>
Auch der sächsische Landtag hat den Praktischen Erfahrungen der Feldabahn gegen¬<lb/>
über seinen Widerstand gegen dies System aufgeben müssen, sodaß vor kurzem, nach<lb/>
einer Bauzeit von fünf Monaten, die erste Strecke Schmalbahn in Sachsen (Wilkau-<lb/>
Kirchberg) eröffnet werden konnte.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_751"> In der vorliegenden Schrift sind alle bis jetzt gemachten Erfahrungen sorg¬<lb/>
fältig zusammengestellt. Die Erörterung erstreckt sich bis in technische Einzelheiten.<lb/>
So können sich alle, die sich für die Frage interessiren, hier leicht gründlichen Rath<lb/>
holen, um so mehr, als der Verfasser nicht bloß seine eignen Erfahrungen, son¬<lb/>
dern auch das Material, welches sich in er bereits vorhandenen Literatur vor¬<lb/>
findet, aufs sorgfältigste benutzt hat. Agitatorisch würde die Schrift allerdings noch<lb/>
bedeutend mehr wirken, wenn die volkswirtschaftliche und finanzielle Seite der An¬<lb/>
gelegenheit eine breitere und eingehendere Behandlung erfahren hätte. Landtage<lb/>
und Minister können hierüber auch Belehrung vertragen, und namentlich in Preußen<lb/>
werden die vereinfachten Bahnsysteme noch manchen Widerstand zu überwinden haben,<lb/>
wenn sich erst zeigt, wie groß die Menge der Bedürfnisse ist, die man hier zu<lb/>
befriedigen hat, und &#x2014; wie wenig die Schmalbahnen sich mit einer büreaukra-<lb/>
tischen Verwaltung vertragen.</p><lb/>
          <milestone rendition="#hr" unit="section"/><lb/>
          <note type="byline"> Für die Redaction verantwortlich: Johannes Grunow in Leipzig.<lb/>
Verlag von F. L. Herbig in Leipzig. &#x2014; Druck von Carl Mcirquart in Reudnitz-Leipzig.</note><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0226] Literatur. herunterzuschrauben. Sie müssen so billig bauen und verwalten, daß es möglich wird, mit den Eisenbahnen in die engen Thäler und auf die Höhen der Gebirge, bis dicht an die Fabriken und in dünn bevölkerte landwirtschaftliche Gegenden vor¬ zudringen. Nirgends darf dies verbesserte Verkehrsmittel fehlen, allen Bedürfnissen muß es sich anschmiegen. Wie ein feines Geäder muß es sich netzartig über das Land verzweigen. Ingenieure, die an dieser Aufgabe arbeiten, erwerben sich ein Verdienst um das Volkswohl. Bahnen nach altem Muster zu bauen, ist keine Aufgabe mehr. Allen diesen Forderungen entspricht am meisten die Schmalbahn. Sie ist am billigsten zu bauen und zu betreiben, sie benutzt die vorhandenen Chausseen als Bahn¬ körper, kann mitten durch die Ortschaften und bis an die Fabriken gelegt werden und ist in den meisten Fällen am geeignetsten, sich eng an die Bedürfnisse anzu¬ lehnen. Die Baukosten einschließlich des Grnnderwerbs und der Betriebsmittel be¬ tragen 20,000 bis 25,000 Mark für den Kilometer, wenn eine Chaussee als Bahn¬ körper zur Verfügung steht, und 25,000 bis 35,000 Mark, wenn dies nicht der Fall ist. Eine normalspurigc Secnndärbahn kostet etwa das drei- bis vierfache. Einen Nachtheil allerdings hat die Schmalbahn gegen die Normalbahn. Die Waaren müssen beim Uebergange auf andre Bahnen ungeladen werden. Allein nach den Erfahrungen, die Hostmann von der Fcldalmhn im Eisenacher Oberlande gemacht hat, ist die durch die Umladung entstehende Erhöhung der Transportkosten sehr gering, und da sie außerdem nur für Massengüter in Frage kommt, so ist zu hoffen, daß es der Technik gelingen werde, die Umladung durch zweckmäßig con- struirte Wagen in Wegfall zu bringen. Ein Anfang ist ja anch damit gemacht. In Deutschland giebt es gegenwärtig vier Schmalbahnen im Betrieb. Die längste (40 Kilometer) und wichtigste ist die schon genannte Feldabahn, welche vom Verfasser der vorliegenden Schrift erbaut worden ist. Durch die guten, alle Er¬ wartungen übertreffenden Erfolge ist diese Bahn von besondrer Bedeutung für die Entwicklung des Schmalbahnsystcms geworden. Sie hat viele Gegner von der Nichtigkeit ihrer Bedenken überzeugt, und manche nothwendige Verbindung, die als Normalbahn nicht zustande kommen konnte, rückt ihrer Verwirklichung als Schmal¬ bahn jetzt näher. Mehrere Projecte werden von Baurath Hostmcmn selbst bearbeitet. Auch der sächsische Landtag hat den Praktischen Erfahrungen der Feldabahn gegen¬ über seinen Widerstand gegen dies System aufgeben müssen, sodaß vor kurzem, nach einer Bauzeit von fünf Monaten, die erste Strecke Schmalbahn in Sachsen (Wilkau- Kirchberg) eröffnet werden konnte. In der vorliegenden Schrift sind alle bis jetzt gemachten Erfahrungen sorg¬ fältig zusammengestellt. Die Erörterung erstreckt sich bis in technische Einzelheiten. So können sich alle, die sich für die Frage interessiren, hier leicht gründlichen Rath holen, um so mehr, als der Verfasser nicht bloß seine eignen Erfahrungen, son¬ dern auch das Material, welches sich in er bereits vorhandenen Literatur vor¬ findet, aufs sorgfältigste benutzt hat. Agitatorisch würde die Schrift allerdings noch bedeutend mehr wirken, wenn die volkswirtschaftliche und finanzielle Seite der An¬ gelegenheit eine breitere und eingehendere Behandlung erfahren hätte. Landtage und Minister können hierüber auch Belehrung vertragen, und namentlich in Preußen werden die vereinfachten Bahnsysteme noch manchen Widerstand zu überwinden haben, wenn sich erst zeigt, wie groß die Menge der Bedürfnisse ist, die man hier zu befriedigen hat, und — wie wenig die Schmalbahnen sich mit einer büreaukra- tischen Verwaltung vertragen. Für die Redaction verantwortlich: Johannes Grunow in Leipzig. Verlag von F. L. Herbig in Leipzig. — Druck von Carl Mcirquart in Reudnitz-Leipzig.

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341833_157970
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341833_157970/226
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 40, 1881, Viertes Quartal, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341833_157970/226>, abgerufen am 15.01.2025.