Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 38, 1879, Erstes Quartal.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

höchster finanzieller Noth befanden und ohne Hilfe des Staates weder leben
noch sterben konnten.

Preußen, der einzige Staat, der sich bereit erklärt hatte, feine Staatsbcchnen
dem Reiche zu übertragen, hat während dieser Zeit keinen erheblichen Schritt
weiter zum Staatsbahnsystem gethan. Es war dies auch nicht möglich bei der
Abneigung, welche das Abgeordnetenhaus dagegen' hegte, und bei der unent¬
schiedenen Stellung, die der Minister Ueberhand zu dieser Frage einnahm.
Zwar hat man einige Privatbahnen erworben oder vielmehr übernehmen müssen,
in einigen Fällen, weil der Staat Zinsgarantie geleistet hatte und wegen der
Unergiebigkeit der Bahnen billiger wegkam, wenn er sie selbst übernahm, in
andern Fällen, weil die Gesellschaften nicht hinreichende Mttel auftreiben
konnten, um den angefangenen Bau zu vollenden, und nun Trümmer und
Ruinen entstanden wären, wenn sich der Staat nicht ihrer angenommen hätte.
Auch beschloß man den Bau der Bahn Berlin-Wetzlar, die wegen ihrer fast
ausschließlich militärischen Bedeutung nur vom Staate gebaut werden konnte.
Aber alles dies geschah ohne die Absicht, zum reinen Staatsbahnsystem über¬
zugehen. Trotzdem hätte Preußen mehr Ursache dazu gehabt, als irgend ein
anderer Staat in Deutschland. Preußen besitzt einen Komplex von Staatsbahnen
im Osten und seit 1366 durch die Annexion einen andern in der Mitte des
Landes. Beide sind unverbunden, da der frühere Handelsminister Jtzenplitz
es versäumte, eine Bahn von Berlin nach Hannover (die Berlin-Lehrter Bahn)
auf Staatsrechnung zu bauen. Die Berlin - Wetzlarer Bahn sollte nun die
nothwendige Verbindung bilden; aber sie genügt dazu nicht. Sie ist, wie es
treffend im Abgeordnetenhause bezeichnet wurde, das Rückgrat der preußischen
Staatsbahnen, nur fehlen ihr die Rippen und vielleicht auch etwas Fleisch.
Es liegt daher die Nothwendigkeit vor, die Berlin-Lehrter Bahn zu erwerben
und so die Lücke zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahnnetze auszu¬
füllen. Die technischen und wirthschaftlichen Gründe dafür find fo zwingender
Natur, daß keine Privatgesellschaft, welche sich im Besitze zweier getrennter Netze
befände, einen Augenblick anstehen würde, auch die Zwischenglieder in ihre
Hände zu bekommen. Sie würde dadurch die Verwaltung vereinfachen, die
Betriebskosten vermindern und das Material besser ausnutzen, somit ihren
Finanzen sowohl wie dem Verkehr Nutzen bringen. Der Staat ist aber ganz
in derselben Lage. Die Erwerbung einiger als Verbindungsglieder des Ostens
und Westens sich eignende Privatbahnen drängt sich selbst dem als Nothwendig¬
keit auf, der sich auf rein geschäftlichen Standpunkt stellt und die Wirthschafts¬
politik dabei ganz außer Acht läßt.

Als der jetzige Handelsminister Maybach, der seine Beamtenlaufbahn im
Dienste der Eisenbahnverwaltung gemacht hat und somit eigene praktische Er-


höchster finanzieller Noth befanden und ohne Hilfe des Staates weder leben
noch sterben konnten.

Preußen, der einzige Staat, der sich bereit erklärt hatte, feine Staatsbcchnen
dem Reiche zu übertragen, hat während dieser Zeit keinen erheblichen Schritt
weiter zum Staatsbahnsystem gethan. Es war dies auch nicht möglich bei der
Abneigung, welche das Abgeordnetenhaus dagegen' hegte, und bei der unent¬
schiedenen Stellung, die der Minister Ueberhand zu dieser Frage einnahm.
Zwar hat man einige Privatbahnen erworben oder vielmehr übernehmen müssen,
in einigen Fällen, weil der Staat Zinsgarantie geleistet hatte und wegen der
Unergiebigkeit der Bahnen billiger wegkam, wenn er sie selbst übernahm, in
andern Fällen, weil die Gesellschaften nicht hinreichende Mttel auftreiben
konnten, um den angefangenen Bau zu vollenden, und nun Trümmer und
Ruinen entstanden wären, wenn sich der Staat nicht ihrer angenommen hätte.
Auch beschloß man den Bau der Bahn Berlin-Wetzlar, die wegen ihrer fast
ausschließlich militärischen Bedeutung nur vom Staate gebaut werden konnte.
Aber alles dies geschah ohne die Absicht, zum reinen Staatsbahnsystem über¬
zugehen. Trotzdem hätte Preußen mehr Ursache dazu gehabt, als irgend ein
anderer Staat in Deutschland. Preußen besitzt einen Komplex von Staatsbahnen
im Osten und seit 1366 durch die Annexion einen andern in der Mitte des
Landes. Beide sind unverbunden, da der frühere Handelsminister Jtzenplitz
es versäumte, eine Bahn von Berlin nach Hannover (die Berlin-Lehrter Bahn)
auf Staatsrechnung zu bauen. Die Berlin - Wetzlarer Bahn sollte nun die
nothwendige Verbindung bilden; aber sie genügt dazu nicht. Sie ist, wie es
treffend im Abgeordnetenhause bezeichnet wurde, das Rückgrat der preußischen
Staatsbahnen, nur fehlen ihr die Rippen und vielleicht auch etwas Fleisch.
Es liegt daher die Nothwendigkeit vor, die Berlin-Lehrter Bahn zu erwerben
und so die Lücke zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahnnetze auszu¬
füllen. Die technischen und wirthschaftlichen Gründe dafür find fo zwingender
Natur, daß keine Privatgesellschaft, welche sich im Besitze zweier getrennter Netze
befände, einen Augenblick anstehen würde, auch die Zwischenglieder in ihre
Hände zu bekommen. Sie würde dadurch die Verwaltung vereinfachen, die
Betriebskosten vermindern und das Material besser ausnutzen, somit ihren
Finanzen sowohl wie dem Verkehr Nutzen bringen. Der Staat ist aber ganz
in derselben Lage. Die Erwerbung einiger als Verbindungsglieder des Ostens
und Westens sich eignende Privatbahnen drängt sich selbst dem als Nothwendig¬
keit auf, der sich auf rein geschäftlichen Standpunkt stellt und die Wirthschafts¬
politik dabei ganz außer Acht läßt.

Als der jetzige Handelsminister Maybach, der seine Beamtenlaufbahn im
Dienste der Eisenbahnverwaltung gemacht hat und somit eigene praktische Er-


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0407" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/141818"/>
          <p xml:id="ID_1201" prev="#ID_1200"> höchster finanzieller Noth befanden und ohne Hilfe des Staates weder leben<lb/>
noch sterben konnten.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_1202"> Preußen, der einzige Staat, der sich bereit erklärt hatte, feine Staatsbcchnen<lb/>
dem Reiche zu übertragen, hat während dieser Zeit keinen erheblichen Schritt<lb/>
weiter zum Staatsbahnsystem gethan. Es war dies auch nicht möglich bei der<lb/>
Abneigung, welche das Abgeordnetenhaus dagegen' hegte, und bei der unent¬<lb/>
schiedenen Stellung, die der Minister Ueberhand zu dieser Frage einnahm.<lb/>
Zwar hat man einige Privatbahnen erworben oder vielmehr übernehmen müssen,<lb/>
in einigen Fällen, weil der Staat Zinsgarantie geleistet hatte und wegen der<lb/>
Unergiebigkeit der Bahnen billiger wegkam, wenn er sie selbst übernahm, in<lb/>
andern Fällen, weil die Gesellschaften nicht hinreichende Mttel auftreiben<lb/>
konnten, um den angefangenen Bau zu vollenden, und nun Trümmer und<lb/>
Ruinen entstanden wären, wenn sich der Staat nicht ihrer angenommen hätte.<lb/>
Auch beschloß man den Bau der Bahn Berlin-Wetzlar, die wegen ihrer fast<lb/>
ausschließlich militärischen Bedeutung nur vom Staate gebaut werden konnte.<lb/>
Aber alles dies geschah ohne die Absicht, zum reinen Staatsbahnsystem über¬<lb/>
zugehen. Trotzdem hätte Preußen mehr Ursache dazu gehabt, als irgend ein<lb/>
anderer Staat in Deutschland. Preußen besitzt einen Komplex von Staatsbahnen<lb/>
im Osten und seit 1366 durch die Annexion einen andern in der Mitte des<lb/>
Landes. Beide sind unverbunden, da der frühere Handelsminister Jtzenplitz<lb/>
es versäumte, eine Bahn von Berlin nach Hannover (die Berlin-Lehrter Bahn)<lb/>
auf Staatsrechnung zu bauen. Die Berlin - Wetzlarer Bahn sollte nun die<lb/>
nothwendige Verbindung bilden; aber sie genügt dazu nicht. Sie ist, wie es<lb/>
treffend im Abgeordnetenhause bezeichnet wurde, das Rückgrat der preußischen<lb/>
Staatsbahnen, nur fehlen ihr die Rippen und vielleicht auch etwas Fleisch.<lb/>
Es liegt daher die Nothwendigkeit vor, die Berlin-Lehrter Bahn zu erwerben<lb/>
und so die Lücke zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahnnetze auszu¬<lb/>
füllen. Die technischen und wirthschaftlichen Gründe dafür find fo zwingender<lb/>
Natur, daß keine Privatgesellschaft, welche sich im Besitze zweier getrennter Netze<lb/>
befände, einen Augenblick anstehen würde, auch die Zwischenglieder in ihre<lb/>
Hände zu bekommen. Sie würde dadurch die Verwaltung vereinfachen, die<lb/>
Betriebskosten vermindern und das Material besser ausnutzen, somit ihren<lb/>
Finanzen sowohl wie dem Verkehr Nutzen bringen. Der Staat ist aber ganz<lb/>
in derselben Lage. Die Erwerbung einiger als Verbindungsglieder des Ostens<lb/>
und Westens sich eignende Privatbahnen drängt sich selbst dem als Nothwendig¬<lb/>
keit auf, der sich auf rein geschäftlichen Standpunkt stellt und die Wirthschafts¬<lb/>
politik dabei ganz außer Acht läßt.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_1203" next="#ID_1204"> Als der jetzige Handelsminister Maybach, der seine Beamtenlaufbahn im<lb/>
Dienste der Eisenbahnverwaltung gemacht hat und somit eigene praktische Er-</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0407] höchster finanzieller Noth befanden und ohne Hilfe des Staates weder leben noch sterben konnten. Preußen, der einzige Staat, der sich bereit erklärt hatte, feine Staatsbcchnen dem Reiche zu übertragen, hat während dieser Zeit keinen erheblichen Schritt weiter zum Staatsbahnsystem gethan. Es war dies auch nicht möglich bei der Abneigung, welche das Abgeordnetenhaus dagegen' hegte, und bei der unent¬ schiedenen Stellung, die der Minister Ueberhand zu dieser Frage einnahm. Zwar hat man einige Privatbahnen erworben oder vielmehr übernehmen müssen, in einigen Fällen, weil der Staat Zinsgarantie geleistet hatte und wegen der Unergiebigkeit der Bahnen billiger wegkam, wenn er sie selbst übernahm, in andern Fällen, weil die Gesellschaften nicht hinreichende Mttel auftreiben konnten, um den angefangenen Bau zu vollenden, und nun Trümmer und Ruinen entstanden wären, wenn sich der Staat nicht ihrer angenommen hätte. Auch beschloß man den Bau der Bahn Berlin-Wetzlar, die wegen ihrer fast ausschließlich militärischen Bedeutung nur vom Staate gebaut werden konnte. Aber alles dies geschah ohne die Absicht, zum reinen Staatsbahnsystem über¬ zugehen. Trotzdem hätte Preußen mehr Ursache dazu gehabt, als irgend ein anderer Staat in Deutschland. Preußen besitzt einen Komplex von Staatsbahnen im Osten und seit 1366 durch die Annexion einen andern in der Mitte des Landes. Beide sind unverbunden, da der frühere Handelsminister Jtzenplitz es versäumte, eine Bahn von Berlin nach Hannover (die Berlin-Lehrter Bahn) auf Staatsrechnung zu bauen. Die Berlin - Wetzlarer Bahn sollte nun die nothwendige Verbindung bilden; aber sie genügt dazu nicht. Sie ist, wie es treffend im Abgeordnetenhause bezeichnet wurde, das Rückgrat der preußischen Staatsbahnen, nur fehlen ihr die Rippen und vielleicht auch etwas Fleisch. Es liegt daher die Nothwendigkeit vor, die Berlin-Lehrter Bahn zu erwerben und so die Lücke zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahnnetze auszu¬ füllen. Die technischen und wirthschaftlichen Gründe dafür find fo zwingender Natur, daß keine Privatgesellschaft, welche sich im Besitze zweier getrennter Netze befände, einen Augenblick anstehen würde, auch die Zwischenglieder in ihre Hände zu bekommen. Sie würde dadurch die Verwaltung vereinfachen, die Betriebskosten vermindern und das Material besser ausnutzen, somit ihren Finanzen sowohl wie dem Verkehr Nutzen bringen. Der Staat ist aber ganz in derselben Lage. Die Erwerbung einiger als Verbindungsglieder des Ostens und Westens sich eignende Privatbahnen drängt sich selbst dem als Nothwendig¬ keit auf, der sich auf rein geschäftlichen Standpunkt stellt und die Wirthschafts¬ politik dabei ganz außer Acht läßt. Als der jetzige Handelsminister Maybach, der seine Beamtenlaufbahn im Dienste der Eisenbahnverwaltung gemacht hat und somit eigene praktische Er-

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341829_141412
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341829_141412/407
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 38, 1879, Erstes Quartal, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341829_141412/407>, abgerufen am 06.02.2025.