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Die Grenzboten. Jg. 36, 1877, I. Semester. II. Band.

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denn auf diesen Nebenbahnen ist die Zahl derjenigen Personen, die von da
auf eine Hauptbahn übergehen und auf dieser noch weiter fahre", so gering,
daß es durchaus ungerechtfertigt ist, zu Gunsten dieser Wenigen die ganze
übrige Bevölkerung zu schädigen; diese paar Leute mögen auf den Anschlu߬
stationen an die Hauptbahn immerhin längere Zeit auf den nächsten Schnellzug
warten, es ist das nicht so schlimm, als wenn die Bevölkerung der Gegend,
welche von der Bahn durchschnitten wird, wegen der schlechten Lage der Züge
der Tageszeit nach, diese gar nicht benutzt, sondern lieber zu Fuß oder per
Landfuhrwerk seinen Geschäften nachgeht.

Die allzu große Rücksichtnahme auf den Durchgangsverkehr hat bisher den
Lokalverkehr uicht nur nicht aufkommen lassen, sondern es ist vielfach der
Lokalverkehr, wie und wo er früher bestand, zurückgegangen, natürliche Ver-
kehrsmittelpuukte belebter Gegenden find in Gefahr, diese Eigenschaft zu ver¬
lieren oder haben sie bereits verloren, weil sie trotz der Lage an der Eisenbahn
für die Züge ungünstig liegen, und dadurch hat weder die betreffende Gegend
noch die Eisenbahn noch die Allgemeinheit Etwas gewonnen. Wie in so man¬
cher Hinsicht kann uns auch hier wieder Englaud als Muster dienen. Dort
bewegen sich Durchgangs- und Lvkalverkehr ganz unabhängig von einander,
und beide aufs Juteusivste entwickelt, neben einander, und dadurch ist es nicht
zum Wenigsten mit hervorgerufen worden, daß der Personenverkehr zu den
Einnahmen und zu der Rentabilität der Eisenbahnen vollkommen gleichwertig
neben dem Güterverkehr das Seine beiträgt.

Betrachten wir die Forderungen, welche für den Durchgangsverkehr und
für deu Lokalverkehr zu machen sind, so ergibt sich für erstere Verkehrsgattung:

größte Schnelligkeit, möglichster Komfort, wenig Anhaltepunkte, kein
Wagen- und Personenwechsel ans lange Linien, wobei die Tageszeit
gleichgiltig ist.

Dagegen für die zweite Art des Personenverkehrs:

viele AnHaltestellen und dadurch geringere Schnelligkeit, bestimmte
Stunden des Tages, natürliche Ausgangs- und Endpunkte, wie Ge¬
richtssitze, Märkte, Fabrikstädte :e. und kurze Strecken, wobei der
Komfort weniger in Betracht kommt.

Wie ist um, mit wenigen Ausnahmen einiger Bahnen in den westlichen
Industriebezirken, in Deutschland diesen Anforderungen genügt? Für den
Durchgangsverkehr ist im Allgemeinen genügend Sorge getragen, obgleich auch
hier oft genug weniger Anhaltepunkte zu wünschen wären. Häufig find sogar


diese auf die Hälfte, d. h. auf 6 Züge im Ganzen reduzirt werden, so entspricht dies einer
jährlichen Ersparnis; von 270,000 Mark. Gewiß eine hübsche Summe.

denn auf diesen Nebenbahnen ist die Zahl derjenigen Personen, die von da
auf eine Hauptbahn übergehen und auf dieser noch weiter fahre«, so gering,
daß es durchaus ungerechtfertigt ist, zu Gunsten dieser Wenigen die ganze
übrige Bevölkerung zu schädigen; diese paar Leute mögen auf den Anschlu߬
stationen an die Hauptbahn immerhin längere Zeit auf den nächsten Schnellzug
warten, es ist das nicht so schlimm, als wenn die Bevölkerung der Gegend,
welche von der Bahn durchschnitten wird, wegen der schlechten Lage der Züge
der Tageszeit nach, diese gar nicht benutzt, sondern lieber zu Fuß oder per
Landfuhrwerk seinen Geschäften nachgeht.

Die allzu große Rücksichtnahme auf den Durchgangsverkehr hat bisher den
Lokalverkehr uicht nur nicht aufkommen lassen, sondern es ist vielfach der
Lokalverkehr, wie und wo er früher bestand, zurückgegangen, natürliche Ver-
kehrsmittelpuukte belebter Gegenden find in Gefahr, diese Eigenschaft zu ver¬
lieren oder haben sie bereits verloren, weil sie trotz der Lage an der Eisenbahn
für die Züge ungünstig liegen, und dadurch hat weder die betreffende Gegend
noch die Eisenbahn noch die Allgemeinheit Etwas gewonnen. Wie in so man¬
cher Hinsicht kann uns auch hier wieder Englaud als Muster dienen. Dort
bewegen sich Durchgangs- und Lvkalverkehr ganz unabhängig von einander,
und beide aufs Juteusivste entwickelt, neben einander, und dadurch ist es nicht
zum Wenigsten mit hervorgerufen worden, daß der Personenverkehr zu den
Einnahmen und zu der Rentabilität der Eisenbahnen vollkommen gleichwertig
neben dem Güterverkehr das Seine beiträgt.

Betrachten wir die Forderungen, welche für den Durchgangsverkehr und
für deu Lokalverkehr zu machen sind, so ergibt sich für erstere Verkehrsgattung:

größte Schnelligkeit, möglichster Komfort, wenig Anhaltepunkte, kein
Wagen- und Personenwechsel ans lange Linien, wobei die Tageszeit
gleichgiltig ist.

Dagegen für die zweite Art des Personenverkehrs:

viele AnHaltestellen und dadurch geringere Schnelligkeit, bestimmte
Stunden des Tages, natürliche Ausgangs- und Endpunkte, wie Ge¬
richtssitze, Märkte, Fabrikstädte :e. und kurze Strecken, wobei der
Komfort weniger in Betracht kommt.

Wie ist um, mit wenigen Ausnahmen einiger Bahnen in den westlichen
Industriebezirken, in Deutschland diesen Anforderungen genügt? Für den
Durchgangsverkehr ist im Allgemeinen genügend Sorge getragen, obgleich auch
hier oft genug weniger Anhaltepunkte zu wünschen wären. Häufig find sogar


diese auf die Hälfte, d. h. auf 6 Züge im Ganzen reduzirt werden, so entspricht dies einer
jährlichen Ersparnis; von 270,000 Mark. Gewiß eine hübsche Summe.
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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 36, 1877, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341825_157642/390>, abgerufen am 23.07.2024.