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Die Grenzboten. Jg. 33, 1874, II. Semester, I. Band.

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später als Consul dieses Landes in Rotterdam vortreffliche Gelegenheit hatte,
sich offizielle Ausweise zu verschaffen, theilt in Faucher's Vierteljahrsschrift
interessante Zahlen über die amerikanischen Bahnen und Kanäle mit. Im
Angesicht der Concurrenz der Eisenbahnen beschloß der Staat New-Uork die
Erweiterung des Erie-Kano.is. Von 1849--53 war der Werth der auf diesem
wichtigen Kanal verfrachteten Güter von 31,793,400 auf 94,230,720 Dollars
gestiegen. In den Jahren 1853 und 1854 vereinigten sich die Eisenbahnen
jener Gegend zu einer einzigen Organisation, um so das Frachtgeschäft er¬
folgreicher betreiben zu können. Von 1853 ab fällt nun auch der Werth¬
betrag des Güterverkehrs auf dem Eriekanal von Jahr zu Jahr bis 1858,
wo er sich auf 27,680.400 Dollars beziffert. Von da ab jedoch wächst er
wieder bis 1860, und hat in dem letzteren Jahre 43.085,520 Dollars erreicht;
und obgleich der Bürgerkrieg ihn 1861 auf 18,886,320 herabgedrückt, so hat
er sich doch schon in dem zweiten Jahre desselben (1862) wieder auf
25.574,040 Dollars gehoben. Eine ähnliche Bewegung zeigen die Transport¬
mengen des Champlain-Kanals. Dabei laufen am Eriekanal wie am
Rhein, an beiden Ufern der Wasserstraße Eisenbahnen hin. -- Obgleich sich
das auswärtige Geschäft der rheinischen Eisenbahnen von Holland aus in den
Jahren 1860-63 von 15,844^ auf 46,133^ Last gehoben hat, so betrug
dennoch während derselben Zeit die Ausfuhr von Rotterdam nach Deutschland
auf dem Rhein in jedem Jahre etwas über 100,0000 Last (1860: 101,028 Last,
1861: 103.967, 1862: 107,569, 1863: 103,822). Seit einigen Jahren beträgt
der Waarenverkehr auf dem Rhein 120 -- 121 Mill. Centner. Mannheim,
der bedeutendste Stapelplatz am Oberrhein, war "vor einer wirksamen Zu-
und Abfuhr per Eisenbahnen" an der Gesammtbewegung auf dem Rhein nur
mit 1,737,517, heute mit über 8 Millionen Ctr. betheiligt. (Badischer
Geh.-Hofrath Beck, ..Badische Heimathskunde" S. 31.)

7. Wiß berechnet, daß die größten amerikanischen Kanäle durchschnittlich
9'/z Proc. eintragen. Da wo sich amerikanische Kanäle nicht rentabel gezeigt
haben, wie die von Maryland und Virginien, sucht Wiß die Ursache in dem
Umstand, daß sie nicht hinlänglich ausgebaut, oder nicht zureichend erweitert
wurden. M. a. W. sie haben die Bedingungen nicht erfüllt, von denen die
Rentabilität der Kanäle abhängt. Unter diesen stehen die drei folgenden
obenan.

1) Die Kanäle müssen tief und breit genug sein, um einem regen Ver¬
kehr zu genügen. Mit Recht erweiterte daher der Staat New-Uork den
Eriekanal.

2) Sie müssen auf langen Strecken die Mittelpunkte des Kanals und
der Industrie verbinden, sie müssen das Land mit einem Kanalnetz überziehen.
Der Kaufmann vermeidet gern das Umladen der Güter, um größere scho-


später als Consul dieses Landes in Rotterdam vortreffliche Gelegenheit hatte,
sich offizielle Ausweise zu verschaffen, theilt in Faucher's Vierteljahrsschrift
interessante Zahlen über die amerikanischen Bahnen und Kanäle mit. Im
Angesicht der Concurrenz der Eisenbahnen beschloß der Staat New-Uork die
Erweiterung des Erie-Kano.is. Von 1849—53 war der Werth der auf diesem
wichtigen Kanal verfrachteten Güter von 31,793,400 auf 94,230,720 Dollars
gestiegen. In den Jahren 1853 und 1854 vereinigten sich die Eisenbahnen
jener Gegend zu einer einzigen Organisation, um so das Frachtgeschäft er¬
folgreicher betreiben zu können. Von 1853 ab fällt nun auch der Werth¬
betrag des Güterverkehrs auf dem Eriekanal von Jahr zu Jahr bis 1858,
wo er sich auf 27,680.400 Dollars beziffert. Von da ab jedoch wächst er
wieder bis 1860, und hat in dem letzteren Jahre 43.085,520 Dollars erreicht;
und obgleich der Bürgerkrieg ihn 1861 auf 18,886,320 herabgedrückt, so hat
er sich doch schon in dem zweiten Jahre desselben (1862) wieder auf
25.574,040 Dollars gehoben. Eine ähnliche Bewegung zeigen die Transport¬
mengen des Champlain-Kanals. Dabei laufen am Eriekanal wie am
Rhein, an beiden Ufern der Wasserstraße Eisenbahnen hin. — Obgleich sich
das auswärtige Geschäft der rheinischen Eisenbahnen von Holland aus in den
Jahren 1860-63 von 15,844^ auf 46,133^ Last gehoben hat, so betrug
dennoch während derselben Zeit die Ausfuhr von Rotterdam nach Deutschland
auf dem Rhein in jedem Jahre etwas über 100,0000 Last (1860: 101,028 Last,
1861: 103.967, 1862: 107,569, 1863: 103,822). Seit einigen Jahren beträgt
der Waarenverkehr auf dem Rhein 120 — 121 Mill. Centner. Mannheim,
der bedeutendste Stapelplatz am Oberrhein, war „vor einer wirksamen Zu-
und Abfuhr per Eisenbahnen" an der Gesammtbewegung auf dem Rhein nur
mit 1,737,517, heute mit über 8 Millionen Ctr. betheiligt. (Badischer
Geh.-Hofrath Beck, ..Badische Heimathskunde" S. 31.)

7. Wiß berechnet, daß die größten amerikanischen Kanäle durchschnittlich
9'/z Proc. eintragen. Da wo sich amerikanische Kanäle nicht rentabel gezeigt
haben, wie die von Maryland und Virginien, sucht Wiß die Ursache in dem
Umstand, daß sie nicht hinlänglich ausgebaut, oder nicht zureichend erweitert
wurden. M. a. W. sie haben die Bedingungen nicht erfüllt, von denen die
Rentabilität der Kanäle abhängt. Unter diesen stehen die drei folgenden
obenan.

1) Die Kanäle müssen tief und breit genug sein, um einem regen Ver¬
kehr zu genügen. Mit Recht erweiterte daher der Staat New-Uork den
Eriekanal.

2) Sie müssen auf langen Strecken die Mittelpunkte des Kanals und
der Industrie verbinden, sie müssen das Land mit einem Kanalnetz überziehen.
Der Kaufmann vermeidet gern das Umladen der Güter, um größere scho-


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 33, 1874, II. Semester, I. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341819_359152/178>, abgerufen am 23.07.2024.