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Die Grenzboten. Jg. 27, 1868, I. Semester. II. Band.

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"Bei hiesigen Landesbahnen betrug, wie aus den Geschäftsberichten
zu ersehen, die Betriebsausgabe für jeden aus nahezu 36 Achsen bestehenden
Zug und für die Meile im Durchschnitt der letzten zehn Jahre an 4 Thlr.
16^2 Ngr. Diesen Zahlen proportional wird man bei geringen Abänderun¬
gen annehmen können, daß jeder aus 40 Achsen bestehende Zug 5 Thlr. --
1500 Pfennige kostet. Denkt man sich diesen Zug aus offenen Lastwagen
bestehend, wovon jede Achse mit 100 Centnern beladen ist, so enthielte der
Zug eine Nettoladung von 4000 Centnern und also betragen somit die
Selbstkosten des Transports "°°/-.°°° V" Pfennig per Centner und
Meile."

Wir verweisen endlich auf das bekannte Buch des Maschinendirectors
Weidtmann, wonach bei einem jährlichen Kohlentransport von 500,000
Centner auf 55 Meilen zum Frachtsatze von Einem Pfennig per Centner und
Meile noch 60,830 Thlr. übrig bleiben.

Bei so bewandten Umständen ist nicht abzusehen warum die deutschen
Bahnvcrwaltungen nicht endlich dahin gebracht werden sollen, durch ent¬
sprechende Ermäßigungen der Frachtsätze sich selbst Massentransporte zu ver¬
schaffen, und das einheimische Eisen bedeutend concurrenzfähiger zu machen.-
Daß durch Billigkeit in den Transportpreisen die Frequenz gesteigert wird,
bedarf nicht erst des Beweises. Wie glänzend sind nicht die Resultate bei
der Reduction des Portosatzes in fast allen Ländern gewesen. Nicht minder
glänzend war der Erfolg bei der Einführung des Pfennigtarifs im nord¬
deutschen Verbandsverkehr, als nach den mannigfachsten Anstrengungen von
Seiten der vaterländischen Kohleninteressenten im Jahr 1861 dieser Einpfen-
uigtarif wenigstens für Kohlen zu Stande kam. Während das Maximum in
früheren Jahren 400,000 Centner nicht überstieg, wurden bereits im Jahr 1862,
4,690,450 Centner Kohlen und 624,760 Centner Coaks versandt und im
Jahr 1863 stieg das transportirte Quantum an Kohlen und Coaks auf:
7,200,000 Centner.

Den größesten Vortheil des Kohlen-Einpfennigtarifs haben indeß die
Rechnungen der Eisenbahnverwaltungen selbst nachgewiesen. Wie billige
Frachten den Verkehr zu steigern und die Rente zu erhöhen vermögen, dafür
liefern gerade die Betriebsresultate der Köln-Mindener Bahn einen glän¬
zenden Beweis.

Die Steigerung geht aus folgenden Zahlen hervor:

Gütertransport.Einnahme. Fracht pr. Ctr. u. Meile.
Centner.TlMcr, Pfennige
1848. 3,292,257502,262 4,54
1852. 16,663,0581,375,161 3,54

„Bei hiesigen Landesbahnen betrug, wie aus den Geschäftsberichten
zu ersehen, die Betriebsausgabe für jeden aus nahezu 36 Achsen bestehenden
Zug und für die Meile im Durchschnitt der letzten zehn Jahre an 4 Thlr.
16^2 Ngr. Diesen Zahlen proportional wird man bei geringen Abänderun¬
gen annehmen können, daß jeder aus 40 Achsen bestehende Zug 5 Thlr. —
1500 Pfennige kostet. Denkt man sich diesen Zug aus offenen Lastwagen
bestehend, wovon jede Achse mit 100 Centnern beladen ist, so enthielte der
Zug eine Nettoladung von 4000 Centnern und also betragen somit die
Selbstkosten des Transports "°°/-.°°° V« Pfennig per Centner und
Meile."

Wir verweisen endlich auf das bekannte Buch des Maschinendirectors
Weidtmann, wonach bei einem jährlichen Kohlentransport von 500,000
Centner auf 55 Meilen zum Frachtsatze von Einem Pfennig per Centner und
Meile noch 60,830 Thlr. übrig bleiben.

Bei so bewandten Umständen ist nicht abzusehen warum die deutschen
Bahnvcrwaltungen nicht endlich dahin gebracht werden sollen, durch ent¬
sprechende Ermäßigungen der Frachtsätze sich selbst Massentransporte zu ver¬
schaffen, und das einheimische Eisen bedeutend concurrenzfähiger zu machen.-
Daß durch Billigkeit in den Transportpreisen die Frequenz gesteigert wird,
bedarf nicht erst des Beweises. Wie glänzend sind nicht die Resultate bei
der Reduction des Portosatzes in fast allen Ländern gewesen. Nicht minder
glänzend war der Erfolg bei der Einführung des Pfennigtarifs im nord¬
deutschen Verbandsverkehr, als nach den mannigfachsten Anstrengungen von
Seiten der vaterländischen Kohleninteressenten im Jahr 1861 dieser Einpfen-
uigtarif wenigstens für Kohlen zu Stande kam. Während das Maximum in
früheren Jahren 400,000 Centner nicht überstieg, wurden bereits im Jahr 1862,
4,690,450 Centner Kohlen und 624,760 Centner Coaks versandt und im
Jahr 1863 stieg das transportirte Quantum an Kohlen und Coaks auf:
7,200,000 Centner.

Den größesten Vortheil des Kohlen-Einpfennigtarifs haben indeß die
Rechnungen der Eisenbahnverwaltungen selbst nachgewiesen. Wie billige
Frachten den Verkehr zu steigern und die Rente zu erhöhen vermögen, dafür
liefern gerade die Betriebsresultate der Köln-Mindener Bahn einen glän¬
zenden Beweis.

Die Steigerung geht aus folgenden Zahlen hervor:

Gütertransport.Einnahme. Fracht pr. Ctr. u. Meile.
Centner.TlMcr, Pfennige
1848. 3,292,257502,262 4,54
1852. 16,663,0581,375,161 3,54

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[0024] „Bei hiesigen Landesbahnen betrug, wie aus den Geschäftsberichten zu ersehen, die Betriebsausgabe für jeden aus nahezu 36 Achsen bestehenden Zug und für die Meile im Durchschnitt der letzten zehn Jahre an 4 Thlr. 16^2 Ngr. Diesen Zahlen proportional wird man bei geringen Abänderun¬ gen annehmen können, daß jeder aus 40 Achsen bestehende Zug 5 Thlr. — 1500 Pfennige kostet. Denkt man sich diesen Zug aus offenen Lastwagen bestehend, wovon jede Achse mit 100 Centnern beladen ist, so enthielte der Zug eine Nettoladung von 4000 Centnern und also betragen somit die Selbstkosten des Transports "°°/-.°°° V« Pfennig per Centner und Meile." Wir verweisen endlich auf das bekannte Buch des Maschinendirectors Weidtmann, wonach bei einem jährlichen Kohlentransport von 500,000 Centner auf 55 Meilen zum Frachtsatze von Einem Pfennig per Centner und Meile noch 60,830 Thlr. übrig bleiben. Bei so bewandten Umständen ist nicht abzusehen warum die deutschen Bahnvcrwaltungen nicht endlich dahin gebracht werden sollen, durch ent¬ sprechende Ermäßigungen der Frachtsätze sich selbst Massentransporte zu ver¬ schaffen, und das einheimische Eisen bedeutend concurrenzfähiger zu machen.- Daß durch Billigkeit in den Transportpreisen die Frequenz gesteigert wird, bedarf nicht erst des Beweises. Wie glänzend sind nicht die Resultate bei der Reduction des Portosatzes in fast allen Ländern gewesen. Nicht minder glänzend war der Erfolg bei der Einführung des Pfennigtarifs im nord¬ deutschen Verbandsverkehr, als nach den mannigfachsten Anstrengungen von Seiten der vaterländischen Kohleninteressenten im Jahr 1861 dieser Einpfen- uigtarif wenigstens für Kohlen zu Stande kam. Während das Maximum in früheren Jahren 400,000 Centner nicht überstieg, wurden bereits im Jahr 1862, 4,690,450 Centner Kohlen und 624,760 Centner Coaks versandt und im Jahr 1863 stieg das transportirte Quantum an Kohlen und Coaks auf: 7,200,000 Centner. Den größesten Vortheil des Kohlen-Einpfennigtarifs haben indeß die Rechnungen der Eisenbahnverwaltungen selbst nachgewiesen. Wie billige Frachten den Verkehr zu steigern und die Rente zu erhöhen vermögen, dafür liefern gerade die Betriebsresultate der Köln-Mindener Bahn einen glän¬ zenden Beweis. Die Steigerung geht aus folgenden Zahlen hervor: Gütertransport.Einnahme. Fracht pr. Ctr. u. Meile. Centner.TlMcr, Pfennige 1848. 3,292,257502,262 4,54 1852. 16,663,0581,375,161 3,54

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 27, 1868, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341807_362043/24>, abgerufen am 15.01.2025.