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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832.

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Baukosten der Kanäle und Eisenbahnen.
zontalen Wasserstandes wegen genöthigt, alle solche Anhöhen mit beträchtlichen Ko-
sten entweder zu durchgraben oder zu umgehen.

Aus diesen angeführten Vergleichungen erhellet, dass die Bausumme für einen Schif-
fahrtskanal wenigstens dreimal höher steigen müsse als für eine Eisenbahn, welches auch
von der Erfahrung bestättigt wird. Eine genaue Bestimmung, wie hoch eine Klafter
Eisenbahn und eine Klafter Schiffahrtskanal zu stehen komme, lässt sich ganz und gar
nicht angeben. Der Kanal des Herzogs von Bridgewater bei Manchester von 40 engl.
Meilen Länge kostete nach Seite 510 an 280000 Liv. st., während die Eisenbahn zwischen
Manchester und Liverpool von 303/4 engl. Meilen Länge nach Seite 634, I. Band schon
im October 1829 über 600000 Liv. st. Auslagen verursachte. Laut dem später öffentlich
erschienenen Berichte des Kassiers Booth dieser Unternehmung: An Account of the Liver-
pool and Manchester Railway etc. by Henry Booth, treasurer to the Company, Liver-
pool 1831, beliefen sich die Gesammtauslagen bis zum 31ten Mai 1830 schon auf 739165 Liv. st.
5 sh. 0 d. und man berechnete im Juni 1830, dass zur Ausführung dieser Unternehmung
im Ganzen 820000 Liv. st. erfordert werden, welche Summe aber gewiss noch überschrit-
ten wird. In diesem Falle hat daher eine Klafter Eisenbahn beiläufig 4 mal so viel, als
eine Klafter Kanal gekostet, allein die Ursache liegt bloss in der Besiegung aller Lokal-
hindernisse, welche das Terrain der Eisenbahn darboth, während bei dem Kanale an Bau-
kosten weit mehr gespart wurde. Wir haben im Gegentheile im I. Bande dieses Werkes
die Baukosten mehrerer Eisenbahnen angeführt, welche weit geringer als die Anlags-
kosten der Kanäle waren. Demnach lässt sich die Frage, ob der Bau eines Kanales, einer
Eisenbahn oder selbst nur einer Landstrasse vorzuziehen sey, keineswegs allgemein
beantworten, indem hierüber bloss die nach den Lokalumständen
zu verfassenden Uiberschläge und die Grösse des Frachtquantums,
auf dessen Transport man mit Sicherheit rechnen kann, entscheiden.

Es gibt aber noch andere Rücksichten, welche zuweilen bei Anlegung der Ka-
näle genommen werden. Der römische Feldherr Drusus hat in Holland von seinen
Soldaten die Yssel graben lassen, um die nördlichen deutschen Provinzen mit mehr
Vortheil bekriegen zu können. Der Kanal von Languedoc in Frankreich ist nicht so
sehr der Handlung wegen, als vielmehr zur Erleichterung der Kriege gegen Spanien
erbaut worden. Die meisten Kanäle in den Niederlanden und der Lombardei sind
hauptsächlich zur Entwässerung der Ländereien angelegt und werden für den Hand-
lungsverkehr nur gelegenheitlich benützt. Der Caledoniankanal in England wurde mit
solchen Maassen angelegt, um Fregatten von 32 Kanonen zu tragen und zur Zeit eines
Seekrieges benützt werden zu können. Andere Kanäle z. B. der Forth- und Clyde-
kanal dienen vorzüglich dazu, Seeschiffe aus einem Meere in das andere zu bringen,
ohne einen gefährlichen Umweg zurücklegen zu müssen. Solche Rücksichten werden
immer für die Anlage eines Kanales entscheiden.

Obgleich die Eisenbahnen kurze Zeit nach der Unternehmung der Kanäle in Eng-
land, ebenfalls daselbst eingeführt wurden, so hat doch die Vorliebe der Engländer
für das Seewesen und die Schiffahrt, den Kanälen die grösste Ausdehnung gegeben.
Man findet in England leichter Matrosen und Schiffe, als Fuhrleute und Frachtwägen

Baukosten der Kanäle und Eisenbahnen.
zontalen Wasserstandes wegen genöthigt, alle solche Anhöhen mit beträchtlichen Ko-
sten entweder zu durchgraben oder zu umgehen.

Aus diesen angeführten Vergleichungen erhellet, dass die Bausumme für einen Schif-
fahrtskanal wenigstens dreimal höher steigen müsse als für eine Eisenbahn, welches auch
von der Erfahrung bestättigt wird. Eine genaue Bestimmung, wie hoch eine Klafter
Eisenbahn und eine Klafter Schiffahrtskanal zu stehen komme, lässt sich ganz und gar
nicht angeben. Der Kanal des Herzogs von Bridgewater bei Manchester von 40 engl.
Meilen Länge kostete nach Seite 510 an 280000 Liv. st., während die Eisenbahn zwischen
Manchester und Liverpool von 30¾ engl. Meilen Länge nach Seite 634, I. Band schon
im October 1829 über 600000 Liv. st. Auslagen verursachte. Laut dem später öffentlich
erschienenen Berichte des Kassiers Booth dieser Unternehmung: An Account of the Liver-
pool and Manchester Railway etc. by Henry Booth, treasurer to the Company, Liver-
pool 1831, beliefen sich die Gesammtauslagen bis zum 31ten Mai 1830 schon auf 739165 Liv. st.
5 sh. 0 d. und man berechnete im Juni 1830, dass zur Ausführung dieser Unternehmung
im Ganzen 820000 Liv. st. erfordert werden, welche Summe aber gewiss noch überschrit-
ten wird. In diesem Falle hat daher eine Klafter Eisenbahn beiläufig 4 mal so viel, als
eine Klafter Kanal gekostet, allein die Ursache liegt bloss in der Besiegung aller Lokal-
hindernisse, welche das Terrain der Eisenbahn darboth, während bei dem Kanale an Bau-
kosten weit mehr gespart wurde. Wir haben im Gegentheile im I. Bande dieses Werkes
die Baukosten mehrerer Eisenbahnen angeführt, welche weit geringer als die Anlags-
kosten der Kanäle waren. Demnach lässt sich die Frage, ob der Bau eines Kanales, einer
Eisenbahn oder selbst nur einer Landstrasse vorzuziehen sey, keineswegs allgemein
beantworten, indem hierüber bloss die nach den Lokalumständen
zu verfassenden Uiberschläge und die Grösse des Frachtquantums,
auf dessen Transport man mit Sicherheit rechnen kann, entscheiden.

Es gibt aber noch andere Rücksichten, welche zuweilen bei Anlegung der Ka-
näle genommen werden. Der römische Feldherr Drusus hat in Holland von seinen
Soldaten die Yssel graben lassen, um die nördlichen deutschen Provinzen mit mehr
Vortheil bekriegen zu können. Der Kanal von Languedoc in Frankreich ist nicht so
sehr der Handlung wegen, als vielmehr zur Erleichterung der Kriege gegen Spanien
erbaut worden. Die meisten Kanäle in den Niederlanden und der Lombardei sind
hauptsächlich zur Entwässerung der Ländereien angelegt und werden für den Hand-
lungsverkehr nur gelegenheitlich benützt. Der Caledoniankanal in England wurde mit
solchen Maassen angelegt, um Fregatten von 32 Kanonen zu tragen und zur Zeit eines
Seekrieges benützt werden zu können. Andere Kanäle z. B. der Forth- und Clyde-
kanal dienen vorzüglich dazu, Seeschiffe aus einem Meere in das andere zu bringen,
ohne einen gefährlichen Umweg zurücklegen zu müssen. Solche Rücksichten werden
immer für die Anlage eines Kanales entscheiden.

Obgleich die Eisenbahnen kurze Zeit nach der Unternehmung der Kanäle in Eng-
land, ebenfalls daselbst eingeführt wurden, so hat doch die Vorliebe der Engländer
für das Seewesen und die Schiffahrt, den Kanälen die grösste Ausdehnung gegeben.
Man findet in England leichter Matrosen und Schiffe, als Fuhrleute und Frachtwägen

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[546/0564] Baukosten der Kanäle und Eisenbahnen. zontalen Wasserstandes wegen genöthigt, alle solche Anhöhen mit beträchtlichen Ko- sten entweder zu durchgraben oder zu umgehen. Aus diesen angeführten Vergleichungen erhellet, dass die Bausumme für einen Schif- fahrtskanal wenigstens dreimal höher steigen müsse als für eine Eisenbahn, welches auch von der Erfahrung bestättigt wird. Eine genaue Bestimmung, wie hoch eine Klafter Eisenbahn und eine Klafter Schiffahrtskanal zu stehen komme, lässt sich ganz und gar nicht angeben. Der Kanal des Herzogs von Bridgewater bei Manchester von 40 engl. Meilen Länge kostete nach Seite 510 an 280000 Liv. st., während die Eisenbahn zwischen Manchester und Liverpool von 30¾ engl. Meilen Länge nach Seite 634, I. Band schon im October 1829 über 600000 Liv. st. Auslagen verursachte. Laut dem später öffentlich erschienenen Berichte des Kassiers Booth dieser Unternehmung: An Account of the Liver- pool and Manchester Railway etc. by Henry Booth, treasurer to the Company, Liver- pool 1831, beliefen sich die Gesammtauslagen bis zum 31ten Mai 1830 schon auf 739165 Liv. st. 5 sh. 0 d. und man berechnete im Juni 1830, dass zur Ausführung dieser Unternehmung im Ganzen 820000 Liv. st. erfordert werden, welche Summe aber gewiss noch überschrit- ten wird. In diesem Falle hat daher eine Klafter Eisenbahn beiläufig 4 mal so viel, als eine Klafter Kanal gekostet, allein die Ursache liegt bloss in der Besiegung aller Lokal- hindernisse, welche das Terrain der Eisenbahn darboth, während bei dem Kanale an Bau- kosten weit mehr gespart wurde. Wir haben im Gegentheile im I. Bande dieses Werkes die Baukosten mehrerer Eisenbahnen angeführt, welche weit geringer als die Anlags- kosten der Kanäle waren. Demnach lässt sich die Frage, ob der Bau eines Kanales, einer Eisenbahn oder selbst nur einer Landstrasse vorzuziehen sey, keineswegs allgemein beantworten, indem hierüber bloss die nach den Lokalumständen zu verfassenden Uiberschläge und die Grösse des Frachtquantums, auf dessen Transport man mit Sicherheit rechnen kann, entscheiden. Es gibt aber noch andere Rücksichten, welche zuweilen bei Anlegung der Ka- näle genommen werden. Der römische Feldherr Drusus hat in Holland von seinen Soldaten die Yssel graben lassen, um die nördlichen deutschen Provinzen mit mehr Vortheil bekriegen zu können. Der Kanal von Languedoc in Frankreich ist nicht so sehr der Handlung wegen, als vielmehr zur Erleichterung der Kriege gegen Spanien erbaut worden. Die meisten Kanäle in den Niederlanden und der Lombardei sind hauptsächlich zur Entwässerung der Ländereien angelegt und werden für den Hand- lungsverkehr nur gelegenheitlich benützt. Der Caledoniankanal in England wurde mit solchen Maassen angelegt, um Fregatten von 32 Kanonen zu tragen und zur Zeit eines Seekrieges benützt werden zu können. Andere Kanäle z. B. der Forth- und Clyde- kanal dienen vorzüglich dazu, Seeschiffe aus einem Meere in das andere zu bringen, ohne einen gefährlichen Umweg zurücklegen zu müssen. Solche Rücksichten werden immer für die Anlage eines Kanales entscheiden. Obgleich die Eisenbahnen kurze Zeit nach der Unternehmung der Kanäle in Eng- land, ebenfalls daselbst eingeführt wurden, so hat doch die Vorliebe der Engländer für das Seewesen und die Schiffahrt, den Kanälen die grösste Ausdehnung gegeben. Man findet in England leichter Matrosen und Schiffe, als Fuhrleute und Frachtwägen

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Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 2: Mechanik flüssiger Körper. Prag, 1832, S. 546. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik02_1832/564>, abgerufen am 04.12.2024.