werden nie auf die ungeheuern in England hiefür verausgabten Summen steigen. Die Entgegenhaltung der Baukosten, der Fracht- und Unterhaltungskosten, so wie des zu er- wartenden Frachtquantums und der Frachtlöhne muss den Werth einer solchen Unter- nehmung für jede Gegend bestimmen.
§. 582.
Nach den vorstehenden Beschreibungen lassen sich die Vortheile beurtheilen, welche der Transport auf einer Eisenbahn im Vergleiche mit unserer gewöhnlichen Chausseefracht gewährt; diese bestehen nämlich in Folgendem: Erstens. Der Widerstand, welcher bei den Landstrassen durch den aufgetragenen Schotter und durch Steine entsteht, ist bei Eisenbahnen ganz und gar nicht vorhanden, weil die Oberfläche derselben gewöhnlich 3 bis 4 Zoll über dem Zugpfade liegt, und von Steinen, wenn ja welche darauf kommen, immer gereinigt wird. Zweitens. Der Widerstand des Einsinkens in Geleise ist bei den Eisen- bahnen ebenfalls nicht vorhanden, indem die Oberfläche der Schienen eine harte und ebene Fläche darstellt. Drittens. Die Zusammenfügungen der Schienen verursachen zwar einen kleinen Widerstand, wenn hiebei eine Sehiene über die andere etwas hervor- steht, oder in die Bahnlinie etwas gerückt ist, allein dieser Umstand findet nur bei min- der gut gelegten Bahnen statt und hängt daher lediglich von dem Grade der Genauigkeit ab, welche man bei dem Legen und bei der nachherigen Unterhaltung (Conservation) der Bahn verwendet. In dieser Hinsicht gewähren die Schienen desto mehr Vortheile, je länger sie sind, und daher ist die Einführung gewalzter Schienen von 15 bis 18 Fuss Län- ge, welche gegenwärtig bei den neuern Bahnen in England angewendet werden, eine we- sentliche Verbesserung und Vervollkommnung.
§. 583.
Der einzige Widerstand, welcher auf diese Art bei Eisenbahnen statt findet, ist dem- nach nur die Reibung an den Achsen, und da dieser Widerstand, wie wir §. 531 gesehen haben, ohnediess unbedeutend ist, so folgt, dass ein Pferd auf jeder Eisenbahn auch eine viel grössere Ladung fortzubringen im Stande sey, als es auf unsern Strassen der Fall ist. Bei den englischen Bahnwägen ist gewöhnlich der Durchmesser der gussei- sernen Räder 2 A = 30 Zoll und der Durchmesser der schmiedeisernen Achsen 2 a = 2 bis 21/2 Zoll; das Gewicht des Wagenkastens, welches eigentlich die Reibung auf den Ach- sen bewirkt, beträgt gewöhnlich 15 Ztr., und da man die Reibung von Eisen auf Eisen = 1/8 annehmen kann, so ist der Widerstand eines mit 21/2 Tonnen oder 50 engl. Ztr. bela- denen Wagens =
[Formel 1]
= 0,609 engl. Ztr.; es kann daher ein mittelmässig starkes Pferd ohne Anstand 2 Wägen, die zusammen 5 Tonnen oder 91 N. Oe. Zentner Ladung haben, in einem Tage 4 bis 5 N. Oe. Meilen weit führen. Da man nun auf unsern gewöhnlichen Strassen nur 10 Ztr., wenn sie eben fortlaufen, für jedes vor- gespannte Pferd von mittlerer Stärke rechnet, so folgt, dass auf Eisenbahnen ein Pferd we- nigstens neunmal so viel als auf Chausseen führen könne. Man hat jedoch in den letztern Jahren noch wesentliche Verbesserungen an den englischen Bahnwägen und zwar vorzüglich in ihren Lagern und in einer besondern Art der Härtung der Achsen und Radkränze ein- geführt und es dadurch dahin gebracht, dass ein Pferd auf den gegenwärtig bestehenden
Vortheile der Eisenbahnen gegen Landstrassen.
werden nie auf die ungeheuern in England hiefür verausgabten Summen steigen. Die Entgegenhaltung der Baukosten, der Fracht- und Unterhaltungskosten, so wie des zu er- wartenden Frachtquantums und der Frachtlöhne muss den Werth einer solchen Unter- nehmung für jede Gegend bestimmen.
§. 582.
Nach den vorstehenden Beschreibungen lassen sich die Vortheile beurtheilen, welche der Transport auf einer Eisenbahn im Vergleiche mit unserer gewöhnlichen Chaussèefracht gewährt; diese bestehen nämlich in Folgendem: Erstens. Der Widerstand, welcher bei den Landstrassen durch den aufgetragenen Schotter und durch Steine entsteht, ist bei Eisenbahnen ganz und gar nicht vorhanden, weil die Oberfläche derselben gewöhnlich 3 bis 4 Zoll über dem Zugpfade liegt, und von Steinen, wenn ja welche darauf kommen, immer gereinigt wird. Zweitens. Der Widerstand des Einsinkens in Geleise ist bei den Eisen- bahnen ebenfalls nicht vorhanden, indem die Oberfläche der Schienen eine harte und ebene Fläche darstellt. Drittens. Die Zusammenfügungen der Schienen verursachen zwar einen kleinen Widerstand, wenn hiebei eine Sehiene über die andere etwas hervor- steht, oder in die Bahnlinie etwas gerückt ist, allein dieser Umstand findet nur bei min- der gut gelegten Bahnen statt und hängt daher lediglich von dem Grade der Genauigkeit ab, welche man bei dem Legen und bei der nachherigen Unterhaltung (Conservation) der Bahn verwendet. In dieser Hinsicht gewähren die Schienen desto mehr Vortheile, je länger sie sind, und daher ist die Einführung gewalzter Schienen von 15 bis 18 Fuss Län- ge, welche gegenwärtig bei den neuern Bahnen in England angewendet werden, eine we- sentliche Verbesserung und Vervollkommnung.
§. 583.
Der einzige Widerstand, welcher auf diese Art bei Eisenbahnen statt findet, ist dem- nach nur die Reibung an den Achsen, und da dieser Widerstand, wie wir §. 531 gesehen haben, ohnediess unbedeutend ist, so folgt, dass ein Pferd auf jeder Eisenbahn auch eine viel grössere Ladung fortzubringen im Stande sey, als es auf unsern Strassen der Fall ist. Bei den englischen Bahnwägen ist gewöhnlich der Durchmesser der gussei- sernen Räder 2 A = 30 Zoll und der Durchmesser der schmiedeisernen Achsen 2 a = 2 bis 2½ Zoll; das Gewicht des Wagenkastens, welches eigentlich die Reibung auf den Ach- sen bewirkt, beträgt gewöhnlich 15 Ztr., und da man die Reibung von Eisen auf Eisen = ⅛ annehmen kann, so ist der Widerstand eines mit 2½ Tonnen oder 50 engl. Ztr. bela- denen Wagens =
[Formel 1]
= 0,609 engl. Ztr.; es kann daher ein mittelmässig starkes Pferd ohne Anstand 2 Wägen, die zusammen 5 Tonnen oder 91 N. Oe. Zentner Ladung haben, in einem Tage 4 bis 5 N. Oe. Meilen weit führen. Da man nun auf unsern gewöhnlichen Strassen nur 10 Ztr., wenn sie eben fortlaufen, für jedes vor- gespannte Pferd von mittlerer Stärke rechnet, so folgt, dass auf Eisenbahnen ein Pferd we- nigstens neunmal so viel als auf Chaussèen führen könne. Man hat jedoch in den letztern Jahren noch wesentliche Verbesserungen an den englischen Bahnwägen und zwar vorzüglich in ihren Lagern und in einer besondern Art der Härtung der Achsen und Radkränze ein- geführt und es dadurch dahin gebracht, dass ein Pferd auf den gegenwärtig bestehenden
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Vortheile der Eisenbahnen gegen Landstrassen.
werden nie auf die ungeheuern in England hiefür verausgabten Summen steigen. Die
Entgegenhaltung der Baukosten, der Fracht- und Unterhaltungskosten, so wie des zu er-
wartenden Frachtquantums und der Frachtlöhne muss den Werth einer solchen Unter-
nehmung für jede Gegend bestimmen.
§. 582.
Nach den vorstehenden Beschreibungen lassen sich die Vortheile beurtheilen, welche
der Transport auf einer Eisenbahn im Vergleiche mit unserer gewöhnlichen Chaussèefracht
gewährt; diese bestehen nämlich in Folgendem: Erstens. Der Widerstand, welcher bei
den Landstrassen durch den aufgetragenen Schotter und durch Steine entsteht, ist bei
Eisenbahnen ganz und gar nicht vorhanden, weil die Oberfläche derselben gewöhnlich 3
bis 4 Zoll über dem Zugpfade liegt, und von Steinen, wenn ja welche darauf kommen, immer
gereinigt wird. Zweitens. Der Widerstand des Einsinkens in Geleise ist bei den Eisen-
bahnen ebenfalls nicht vorhanden, indem die Oberfläche der Schienen eine harte und
ebene Fläche darstellt. Drittens. Die Zusammenfügungen der Schienen verursachen
zwar einen kleinen Widerstand, wenn hiebei eine Sehiene über die andere etwas hervor-
steht, oder in die Bahnlinie etwas gerückt ist, allein dieser Umstand findet nur bei min-
der gut gelegten Bahnen statt und hängt daher lediglich von dem Grade der Genauigkeit
ab, welche man bei dem Legen und bei der nachherigen Unterhaltung (Conservation) der
Bahn verwendet. In dieser Hinsicht gewähren die Schienen desto mehr Vortheile, je
länger sie sind, und daher ist die Einführung gewalzter Schienen von 15 bis 18 Fuss Län-
ge, welche gegenwärtig bei den neuern Bahnen in England angewendet werden, eine we-
sentliche Verbesserung und Vervollkommnung.
§. 583.
Der einzige Widerstand, welcher auf diese Art bei Eisenbahnen statt findet, ist dem-
nach nur die Reibung an den Achsen, und da dieser Widerstand, wie wir §. 531
gesehen haben, ohnediess unbedeutend ist, so folgt, dass ein Pferd auf jeder Eisenbahn
auch eine viel grössere Ladung fortzubringen im Stande sey, als es auf unsern Strassen
der Fall ist. Bei den englischen Bahnwägen ist gewöhnlich der Durchmesser der gussei-
sernen Räder 2 A = 30 Zoll und der Durchmesser der schmiedeisernen Achsen 2 a = 2
bis 2½ Zoll; das Gewicht des Wagenkastens, welches eigentlich die Reibung auf den Ach-
sen bewirkt, beträgt gewöhnlich 15 Ztr., und da man die Reibung von Eisen auf Eisen
= ⅛ annehmen kann, so ist der Widerstand eines mit 2½ Tonnen oder 50 engl. Ztr. bela-
denen Wagens = [FORMEL] = 0,609 engl. Ztr.; es kann daher
ein mittelmässig starkes Pferd ohne Anstand 2 Wägen, die zusammen 5 Tonnen oder 91
N. Oe. Zentner Ladung haben, in einem Tage 4 bis 5 N. Oe. Meilen weit führen. Da man
nun auf unsern gewöhnlichen Strassen nur 10 Ztr., wenn sie eben fortlaufen, für jedes vor-
gespannte Pferd von mittlerer Stärke rechnet, so folgt, dass auf Eisenbahnen ein Pferd we-
nigstens neunmal so viel als auf Chaussèen führen könne. Man hat jedoch in den letztern
Jahren noch wesentliche Verbesserungen an den englischen Bahnwägen und zwar vorzüglich
in ihren Lagern und in einer besondern Art der Härtung der Achsen und Radkränze ein-
geführt und es dadurch dahin gebracht, dass ein Pferd auf den gegenwärtig bestehenden
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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 644. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/676>, abgerufen am 18.11.2024.
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