zu finden. Dieser vortheilhafte Stand der Unternehmung veranlasste bald eine Opposi- tion, wie sie in solchen Fällen sehr bald in England eintritt und es bildete sich bereits im Jahre 1828 eine zweite Gesellschaft zum Baue einer solchen Eisenbahn von den Kohlen- gruben zunächst der Stadt Durham bis zu einem Punkte am Flusse Tees, wohin ebenfalls Schiffe gelangen können. Diese Bahn, welche den Namen Clarence Railway führt, soll sammt ihren Nebenbahnen eine Länge von 45 engl. Meilen erhalten und die Baukosten der- selben betragen nach den Berechnungen, welche der Ingenieur Story bei der im Parlamen- te ernannten Commission im J. 1828 hierüber vorlegte, 358770 Liv. st., nach den Berech- nungen des Ingenieur Leather aber nur 243003 Liv. st. Die Parlamentsakte für diese Bahn wurde ungeachtet der lebhaften Opposition der Darlingtonbahngesellschaft in der Sitzung 1829 erlassen, und der Bau derselben sogleich begonnen.
§. 572.
Bald nach der Eröffnung der Darlingtonbahn wurde das bereits im J. 1822 verfasste Projekt, eine Eisenbahn von Manchester nach Liverpool zu bauen, wieder aufgenommen, und im J. 1825 von einer Gesellschaft ein Plan und Uiberschlag, den der Ingenieur H. George Stephenson bearbeitet hatte, dem Parlamente vorgelegt. Dieses Projekt war um so merkwürdiger, als sich zwischen Manchester und Liverpool nebst mehreren guten Landstrassen noch drei Wasserverbindungen befinden, worunter vorzüglich der Canal des Herzogs von Bridgewater, auf welchem ein ungeheuerer Verkehr statt findet, eine allgemein als vortheilhaft bekannte Communikation darboth. Der Erbe des Herzogs, der Marquis von Stafford und die Eigenthümer der übrigen Kanäle widersetzten sich mit aller Macht dem Projekte der Eisenbahn, sie liessen den Plan und das Profil des H. Ste- phenson untersuchen, erwiesen hierin einen Messungsfehler von 40 Fuss im Niveau, und so wurde die Ausführung der Eisenbahn bei dem Ausschusse im Parlamente abgewiesen. Diess entmuthigte jedoch keineswegs die Unternehmer, sie wendeten sich itzt an H. Rennie, der unter seiner Leitung durch den Ingenieur Vignoles einen zweiten Plan bearbeiten liess, der Marquis von Stafford wurde auch für die Unternehmung gewonnen, unterzeich- nete selbst 1000 Akzien (zu 100 Liv. st.), die Sache wurde neuerdings dem Parlamente vorgelegt, die Bill ging nun durch, und erhilt am 5ten May 1826 die königl. Sanktion. Diese Bill kostete der Unternehmungsgesellschaft über 40000 Liv. st., ein Betrag, um welchen man in Deutschland beinahe eine gleiche Länge Eisenbahn ganz herstellen könnte. Dem Inhalte der 134 Druckseiten langen Parlamentsakte gemäss gründet sich die Unternehmung auf ein Kapital von 510000 Liv. st., welches noch um 127500 Liv. st. vermehrt werden kann, und die Gesellschaft wurde unter andern auch verpflichtet, die Bahn in einem Stollen (Tunnel) unterhalb der ganzen stadt Liverpool zu führen. Der Bau dieses Stollens be- gann im J. 1826 unter der Leitung des H. Rennie, welcher zuerst sieben Schächte absenken liess, um den Stollen, der eine vollkommen gerade Linie, und ein Gefäll von 1 : 48 er- halten sollte, auf mehrern Punkten anzugreifen. H. Stephenson, entdeckte abermal, dass die Mittellinie der Schächte von der gehörigen Richtung bedeutend und bis zu 13 Fuss abwich; die Gesellschaft entliess Herrn Rennie und übertrug wieder Herrn Stephen- son die Leitung des Baues, welcher, obgleich die Bahn schon im Herbste 1830 eröffnet wurde, dennoch bis zu diesem Augenblicke in seiner vollen Ausdehnung noch nicht
Gerstners Mechanik. Band I. 80
Beschreibung der Manchester und Liverpool-Bahn.
zu finden. Dieser vortheilhafte Stand der Unternehmung veranlasste bald eine Opposi- tion, wie sie in solchen Fällen sehr bald in England eintritt und es bildete sich bereits im Jahre 1828 eine zweite Gesellschaft zum Baue einer solchen Eisenbahn von den Kohlen- gruben zunächst der Stadt Durham bis zu einem Punkte am Flusse Tees, wohin ebenfalls Schiffe gelangen können. Diese Bahn, welche den Namen Clarence Railway führt, soll sammt ihren Nebenbahnen eine Länge von 45 engl. Meilen erhalten und die Baukosten der- selben betragen nach den Berechnungen, welche der Ingenieur Story bei der im Parlamen- te ernannten Commission im J. 1828 hierüber vorlegte, 358770 Liv. st., nach den Berech- nungen des Ingenieur Leather aber nur 243003 Liv. st. Die Parlamentsakte für diese Bahn wurde ungeachtet der lebhaften Opposition der Darlingtonbahngesellschaft in der Sitzung 1829 erlassen, und der Bau derselben sogleich begonnen.
§. 572.
Bald nach der Eröffnung der Darlingtonbahn wurde das bereits im J. 1822 verfasste Projekt, eine Eisenbahn von Manchester nach Liverpool zu bauen, wieder aufgenommen, und im J. 1825 von einer Gesellschaft ein Plan und Uiberschlag, den der Ingenieur H. George Stephenson bearbeitet hatte, dem Parlamente vorgelegt. Dieses Projekt war um so merkwürdiger, als sich zwischen Manchester und Liverpool nebst mehreren guten Landstrassen noch drei Wasserverbindungen befinden, worunter vorzüglich der Canal des Herzogs von Bridgewater, auf welchem ein ungeheuerer Verkehr statt findet, eine allgemein als vortheilhaft bekannte Communikation darboth. Der Erbe des Herzogs, der Marquis von Stafford und die Eigenthümer der übrigen Kanäle widersetzten sich mit aller Macht dem Projekte der Eisenbahn, sie liessen den Plan und das Profil des H. Ste- phenson untersuchen, erwiesen hierin einen Messungsfehler von 40 Fuss im Niveau, und so wurde die Ausführung der Eisenbahn bei dem Ausschusse im Parlamente abgewiesen. Diess entmuthigte jedoch keineswegs die Unternehmer, sie wendeten sich itzt an H. Rennie, der unter seiner Leitung durch den Ingenieur Vignoles einen zweiten Plan bearbeiten liess, der Marquis von Stafford wurde auch für die Unternehmung gewonnen, unterzeich- nete selbst 1000 Akzien (zu 100 Liv. st.), die Sache wurde neuerdings dem Parlamente vorgelegt, die Bill ging nun durch, und erhilt am 5ten May 1826 die königl. Sanktion. Diese Bill kostete der Unternehmungsgesellschaft über 40000 Liv. st., ein Betrag, um welchen man in Deutschland beinahe eine gleiche Länge Eisenbahn ganz herstellen könnte. Dem Inhalte der 134 Druckseiten langen Parlamentsakte gemäss gründet sich die Unternehmung auf ein Kapital von 510000 Liv. st., welches noch um 127500 Liv. st. vermehrt werden kann, und die Gesellschaft wurde unter andern auch verpflichtet, die Bahn in einem Stollen (Tunnel) unterhalb der ganzen stadt Liverpool zu führen. Der Bau dieses Stollens be- gann im J. 1826 unter der Leitung des H. Rennie, welcher zuerst sieben Schächte absenken liess, um den Stollen, der eine vollkommen gerade Linie, und ein Gefäll von 1 : 48 er- halten sollte, auf mehrern Punkten anzugreifen. H. Stephenson, entdeckte abermal, dass die Mittellinie der Schächte von der gehörigen Richtung bedeutend und bis zu 13 Fuss abwich; die Gesellschaft entliess Herrn Rennie und übertrug wieder Herrn Stephen- son die Leitung des Baues, welcher, obgleich die Bahn schon im Herbste 1830 eröffnet wurde, dennoch bis zu diesem Augenblicke in seiner vollen Ausdehnung noch nicht
Gerstners Mechanik. Band I. 80
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Beschreibung der Manchester und Liverpool-Bahn.
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tion, wie sie in solchen Fällen sehr bald in England eintritt und es bildete sich bereits
im Jahre 1828 eine zweite Gesellschaft zum Baue einer solchen Eisenbahn von den Kohlen-
gruben zunächst der Stadt Durham bis zu einem Punkte am Flusse Tees, wohin ebenfalls
Schiffe gelangen können. Diese Bahn, welche den Namen Clarence Railway führt, soll
sammt ihren Nebenbahnen eine Länge von 45 engl. Meilen erhalten und die Baukosten der-
selben betragen nach den Berechnungen, welche der Ingenieur Story bei der im Parlamen-
te ernannten Commission im J. 1828 hierüber vorlegte, 358770 Liv. st., nach den Berech-
nungen des Ingenieur Leather aber nur 243003 Liv. st. Die Parlamentsakte für diese
Bahn wurde ungeachtet der lebhaften Opposition der Darlingtonbahngesellschaft in der
Sitzung 1829 erlassen, und der Bau derselben sogleich begonnen.
§. 572.
Bald nach der Eröffnung der Darlingtonbahn wurde das bereits im J. 1822 verfasste
Projekt, eine Eisenbahn von Manchester nach Liverpool zu bauen, wieder aufgenommen,
und im J. 1825 von einer Gesellschaft ein Plan und Uiberschlag, den der Ingenieur H.
George Stephenson bearbeitet hatte, dem Parlamente vorgelegt. Dieses Projekt war um
so merkwürdiger, als sich zwischen Manchester und Liverpool nebst mehreren guten
Landstrassen noch drei Wasserverbindungen befinden, worunter vorzüglich der
Canal des Herzogs von Bridgewater, auf welchem ein ungeheuerer Verkehr statt findet,
eine allgemein als vortheilhaft bekannte Communikation darboth. Der Erbe des Herzogs,
der Marquis von Stafford und die Eigenthümer der übrigen Kanäle widersetzten sich mit
aller Macht dem Projekte der Eisenbahn, sie liessen den Plan und das Profil des H. Ste-
phenson untersuchen, erwiesen hierin einen Messungsfehler von 40 Fuss im Niveau, und
so wurde die Ausführung der Eisenbahn bei dem Ausschusse im Parlamente abgewiesen.
Diess entmuthigte jedoch keineswegs die Unternehmer, sie wendeten sich itzt an H. Rennie,
der unter seiner Leitung durch den Ingenieur Vignoles einen zweiten Plan bearbeiten
liess, der Marquis von Stafford wurde auch für die Unternehmung gewonnen, unterzeich-
nete selbst 1000 Akzien (zu 100 Liv. st.), die Sache wurde neuerdings dem Parlamente
vorgelegt, die Bill ging nun durch, und erhilt am 5ten May 1826 die königl. Sanktion.
Diese Bill kostete der Unternehmungsgesellschaft über 40000 Liv. st., ein Betrag, um welchen
man in Deutschland beinahe eine gleiche Länge Eisenbahn ganz herstellen könnte. Dem
Inhalte der 134 Druckseiten langen Parlamentsakte gemäss gründet sich die Unternehmung
auf ein Kapital von 510000 Liv. st., welches noch um 127500 Liv. st. vermehrt werden kann,
und die Gesellschaft wurde unter andern auch verpflichtet, die Bahn in einem Stollen
(Tunnel) unterhalb der ganzen stadt Liverpool zu führen. Der Bau dieses Stollens be-
gann im J. 1826 unter der Leitung des H. Rennie, welcher zuerst sieben Schächte absenken
liess, um den Stollen, der eine vollkommen gerade Linie, und ein Gefäll von 1 : 48 er-
halten sollte, auf mehrern Punkten anzugreifen. H. Stephenson, entdeckte abermal, dass
die Mittellinie der Schächte von der gehörigen Richtung bedeutend und bis zu 13 Fuss
abwich; die Gesellschaft entliess Herrn Rennie und übertrug wieder Herrn Stephen-
son die Leitung des Baues, welcher, obgleich die Bahn schon im Herbste 1830 eröffnet
wurde, dennoch bis zu diesem Augenblicke in seiner vollen Ausdehnung noch nicht
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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 633. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/665>, abgerufen am 18.11.2024.
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