Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Die Hauptpfetten, die z. B. an jedem dritten oder sechsten Knotenpunkt sitzen können, sind als Fachwerkträgerpfetten ausgebildet und tragen zunächst Zwischenträger oder Sparren, und die so unterteilte Feldweite wird dann durch walzeiserne Nebenpfetten überspannt, auf denen unmittelbar die Dachdeckung ruht. – Durch die Hauptpfetten kann die Steifigkeit der Binder wesentlich erhöht werden.

Diese Aufgabe der Hauptpfetten ist bei der H. des Hamburger Bahnhofes besonders deutlich zu erkennen (s. Förster, Eisenhochbau, 4. Aufl., S. 520). Die Hauptpfetten laufen zwischen Ober- und Untergurt der Binder durch. Der Pfettenuntergurt ist daselbst bis auf den Binderuntergurt heruntergezogen, und die Pfette ist mit dem Binder fest verbunden. Man hat dies hier getan mit Rücksicht auf die bedeutenden Druckkräfte, die in dem Binderuntergurt wirken, um sie gegen Ausknicken zu sichern. Der Abstand der Gitterpfetten beträgt 11 m; sie sind als Gelenkpfetten ausgebildet. Die Sicherung der stark beanspruchten Druckgurte der Gitterpfetten gegen Ausknicken wird durch die Zwischensparren und durch zwischen letzteren angeordnete und ihnen parallellaufende -Eisen unter Vermittlung von konsolartigen Eckversteifungen bewirkt. Durch diese -Eisen werden auch die parallel zur Dachfläche wirkenden Komponenten der Lasten übertragen.

Beim Bahnhof Leipzig sitzen die gegliederten Hauptpfetten im mittleren Teil auf dem Binderobergurt, während sie nach dem Bogenzwickel hin höher gelegt und durch Fachwerkständer auf die Binder abgestützt sind (Abb. 35). Dadurch wird erreicht, daß die Dachfläche im Zwickel nicht zu steil geneigt ist, und für die Innenwirkung der H. wird daselbst wesentlich an Höhe gewonnen.

Eine besondere Art von Pfetten ist bei H. der Berliner Stadtbahn (Bahnhof Alexanderplatz und Friedrichstraße) ausgeführt. Es sind hierbei zwei Fachwerkträger, von denen der eine in der Ebene der Dachfläche liegt, während der andere winkelrecht dazu steht, zu einem räumlichen Träger verbunden. Die einzelnen Träger sind dabei als Parabelträger ausgebildet.

Statt der Walzeisenprofile können auch hölzerne Pfetten verwendet werden. Das ist z. B. geschehen beim Bahnhof Basel. Der Abstand der Hauptbinder beträgt hier 12·5 m, und es sind in dem unteren mit Pappolein (ingedeckten Teil zwischen denselben je zwei Zwischenbinder angeordnet.)

Holzpfetten sind auch als durchgehende Gelenkträger ausgebildet worden, wobei die Einhängeträger in eisernen Schuhen gelagert sind, die an den Kragträger angeschraubt sind (Schlesischer Bahnhof, Berlin, Ztschr. f. Bw. 1885, Bl. 5).

Beim Anhalter Bahnhof, Berlin (s. Ztschr. d. Arch. u. Ing.-V., Hannover 1884, Bl. 9) haben die gekuppelten Binder, deren Einzelbinderabstand 3·50 m beträgt, nach beiden Seiten konsolartige Ansätze von 1·75 m Länge erhalten, die an ihren Enden Pfettenträger unterstützen. Über die obere Gurtung der Binder und über diese Pfettenträger sind dann Sattelhölzer gestreckt, die die Enden der Konsolen noch um 1 m überragen, so daß der zwischen zwei benachbarten Hölzern verbleibende Raum nur noch 5 m beträgt und durch eine gewöhnliche Pfette überspannt werden konnte. Auf den Pfetten hat man das verzinkte Wellblech unmittelbar befestigt.

Der Windverband und die sonstige Verspannung oder der Aufstellungsverband. Der Windverband hat vor allem die Aufgabe, die auf die Schürzenwand und die Dachaufbauten wirkenden Windkräfte auf die Fundamente zu übertragen. Zu diesem Zwecke werden die letzten Hallenfelder durch Diagonalen zu einem starren Träger ausgebildet, dessen Gurtungen durch die Bindergurte und dessen Pfosten durch die Pfetten dargestellt werden (Abb. 32, Frankfurt a. M.). Bei älteren Ausführungen, wo die H. am bahnseitigen Ende durch eine Mauer mit Einfahrtstorbogen abgeschlossen worden sind, werden die Windkräfte von der Mauer aufgenommen.

Der Windverband überträgt seine Stützkräfte entweder auf die Längswand oder auf besondere starre Rahmen, die dadurch entstehen, daß man die Endsäulen der Säulenreihe, bzw. bei Bindern mit tiefliegenden Stützpunkten die Füße der letzten Hallenbinder durch Diagonalkreuze und Riegel aussteift.

Die Aussteifung mit Diagonalen ist wirksamer als die Anordnung eines biegungsfesten Rahmens. Die Längskräfte können auch von unten eingespannten biegungsfesten Säulen aufgenommen werden, wie z. B. beim Bahnhof Halle a. S. Diese Anordnung ist jedoch nicht zu empfehlen, weil die Säulen dabei sehr breit ausgebildet werden müssen (Zeitschr. f. Bw. 1893). Die Stützkräfte der wagerechten Windträger müssen ebenfalls von den Steifrahmen aufgenommen werden. In dem übrigen Hallenteil verbindet man schon aus architektonischen Gründen gern die Säulen oder Binderständer durch biegungsfeste Riegel zu portalähnlichen Rahmen, wodurch die Steifigkeit des ganzen Bauwerkes erhöht wird. Diese Steifrahmen nehmen auch die in dem inneren Hallenteil auftretenden Längskräfte auf. Auskreuzungen mit Diagonalen können hier meist nicht vorgesehen werden, weil sonst der Querverkehr auf den Bahnsteigen dadurch stark behindert würde.

Bei den älteren englischen H. ist vielfach ein Windverband überhaupt nicht ausgeführt (so z. B. bei dem Cannon-Street-Bahnhof, Abb. 26, und bei dem Zentralbahnhof Liverpool), die Windkräfte müssen dann mit Hilfe der Pfetten auf das Kopfgebäude übertragen werden Diese Anordnung ist nicht empfehlenswert. Bei den meisten englischen H. erstreckt sich der Windverband über die ganze