Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

de fer. 1898; ebenso Transactions of the American Society of Civil Engineers. 1908, Vol. LXI, S. 74; The Electrification of the Suburban Zone ... of New York). Durch den elektrischen Betrieb wird für die H. ein idealer Zustand geschaffen, der es gestattet, die Ausbildung konstruktiv einfacher und architektonisch wirksamer zu gestalten, da die schädliche Wirkung der Rauchgase entfällt und für ihre unbequeme Abführung keine Sorge mehr zu tragen ist.

Es sei hier auf die H. der Endstation der Pennsylvaniabahn in New York (Dt. Bauztg. 1910, Nr. 102) verwiesen und als weiteres Beispiel die H. des Endbahnhofes der Orléansbahn in Paris am Quai d'Orsay (Abb. 38, s. a. Österr. Wsch. f. d. öff. Bdst. 1901) angeführt. Die eigentliche H., die diesem Bahnhof zu einer großartigen Wirkung verhilft, hat eine Weite von 40·1 m und eine Länge von 123·9 m. Sie ist mit einer eisernen Dachkonstruktion in Form eines eisernen Tonnengewölbes überspannt, dessen Höhe von Straßenoberkante bis zum Scheitel über 28 m beträgt. Dieses ist von innen nicht sichtbar, sondern mit einer Decke verkleidet, die nur die führenden Linien der Konstruktion erkennen läßt und dem Architekten die Möglichkeit geboten hat, auf eine dekorative Wirkung hinzuarbeiten.

B. Die Zwischenkonstruktion.

Mit Rücksicht auf den Materialaufwand kann die günstigste Entfernung der Binder erfahrungsgemäß zu ¹/₅ bis ¹/₆ der Spannweite angenommen werden (s. Zusammenstellung II. S. 89). Man ist jedoch bei der Wahl desselben nicht völlig frei, sondern muß im allgemeinen Rücksicht auf die Achsenteilung der Längswand des Empfangsgebäudes nehmen. Beim neuen Bahnhof Leipzig hat man den Binderabstand besonders groß gewählt (1 : 3·3), was der Konstruktion sicherlich zum Vorteil gereicht.

Die Pfetten werden so weit als möglich aus Walzeisen (, , -Eisen) hergestellt und meistens als Gelenkpfetten ausgebildet. Dabei ist bei den meisten Ausführungen sehr viel Wert auf die Anordnung von Ausdehnungsvorrichtungen gelegt. Die Gelenke werden so angeordnet, daß bei konstantem Querschnitt die günstigste Materialausnutzung erhalten wird (a = 0·146 l; [a Kragarmlänge, l Pfeilerabstand und lauter doppelarmige Kragträger vorausgesetzt]), wobei dann das Biegungsmoment nur halb so groß ist, als wenn man die Pfetten von Binder zu Binder als Balken auf zwei Stützen reichen läßt. Bei kontinuierlichen Pfetten kann die Temperaturausdehnung durch Anordnung beweglicher Pfettenstößn erreicht werden. Die kontinuierlichen Pfetten werden am einfachsten als Träger auf unendlich vielen Stützen gerechnet. Man stellt die Pfetten meist rechtwinklig zum Binderobergurt, weil hierbei der Anschluß an diesen am einfachsten wird und die Deckung parallel zur Dachfläche liegt.

Die Pfetten können dadurch entlastet werden, daß man sie in Richtung der Dachneigung

Abb. 38. Halle des Bahnhofs Quai d'Orsay der Orléansbahn, Paris.

noch mehrmals unterstützt, so daß sie nur die rechtwinklig zur Dachfläche wirkenden Lasten aufnehmen müssen, während die in die Dachneigung fallenden Komponenten durch Flach- oder Rundeisen, die alle Pfetten miteinander verbinden, aufgenommen werden, wobei ein Ausgleich der Kräfte von beiden Dachseiten her stattfindet.

Bei den H. bis zu etwa 10 m Binderabstand ist die Anordnung meistens so getroffen, daß an jedem Knotenpunkt des Binderobergurts (deren Abstand im Mittel 1·70 m beträgt) eine Pfette sitzt, die als Gelenkpfette ausgebildet ist und aus Walzeisen besteht (Frankfurt a. M. H., Köln, Dresden-Altstadt).

Bei großen Binderabständen (15 m) ist man dann meist zur Anordnung von Haupt- und Nebenpfetten übergegangen (Hamburg, Leipzig).