Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Abschlußbogen, bzw. auf den Mauern des Empfangsgebäudes, u. zw. hier auf Pendellagern.

Aus architektonischen Gründen und zur Vermeidung von Schwitzwasserbildungen ist eine doppelte Decke vorgesehen, u. zw. eine untere Zierdecke mit kassettenartiger Gliederung und eine obere Dachdecke zum Schutze gegen die Witterungseinflüsse. Beide Decken sind von Oberlichtern durchbrochen. Sie sind in Eisenbeton unter Verwendung von -Trägern als Pfetten ausgeführt. In der oberen Dachdecke wurde zwischen diese Träger eine Eisenbetondecke von nur 4·5 cm Stärke bei 2·5 m Stützweite gespannt. Die Dachdeckung besteht aus Ruberoid. (Kosten des gesamten Eisenbetonbauwerks 155 M./m² Grundfläche, Deutsch. Bauztg. Mitt. ü. Zement u. s. w. 1912.)

Auch bei Bahnhöfen in Durchgangsform, bei denen die Gleise mehrere Meter unterhalb der Straßenhöhe liegen, kommen ähnliche Anordnungen in Frage, u. zw. bei Überdachung des Querganges (Personengang), von dem aus die einzelnen Bahnsteige durch Treppen zugänglich sind. So z. B. beim Bahnhof Lübeck (Zeitschr. f. Bauw. 1908, S. 637), wo der hochliegende Querbahnsteig 10 m breit, 14 m hoch und 100 m lang ist. Eine ähnliche Querhalle findet sich auch beim Bahnhof Darmstadt. Beim Bahnhof Hamburg ist das gesamte Empfangsgebäude quer über die Gleise gestellt; die Breite des Querganges beträgt 17·50 m.

Kreuzgewölbeartige Ausbildung der Überdachung zeigt der Querbahnsteig des Zentralbahnhofes der Pennsylvania-Eisenbahn New York (s. Deutsch. Bauztg. 1910, Nr. 102). Die ganze Hallenkonstruktion ist in Eisen ausgeführt. Die Gewölberippen werden von schlanken eisernen Fachwerkständern getragen. Das ganze Dach ist mit Glas eingedeckt. Von dem Kopfbahnsteig führen Treppen und Aufzüge zu den tiefer liegenden Bahnsteigen und Gleisen.

d) Die Schürze. Auf dem bahnseitigen Ende werden die H. großer Stationen meistens durch eine verglaste Wand, die Schürze, abgeschlossen, die bis auf das Lichtraumprofil herunterreicht. Bei kleineren H. sieht man meist von der Anordnung einer Schürze ab. Bei einigen älteren Ausführungen, wo man noch stark unter der Vorherrschaft der Steinarchitektur stand, ist die H. durch eine von Einfahrtstorbogen durchbrochene Mauer abgeschlossen (Anhalter Bahnhof, Berlin, Kaiser Franz Josef-Bahnhof in Wien).

Die wesentlichsten Teile des Schürzengerippes sind die Lotrechten, die die Schürzenlast an den Abschlußbinder anhängen und an ihrem unteren Ende den Windträger tragen. Durch wagerechte Glieder werden die lotrechten Streifen in möglichst gleich große Felder zerlegt, die dann weiter noch lotrecht und wagrecht unterteilt werden können. Die so entstandenen Fache werden durch Rohglas oder auch durch Kathedralglas, der größeren Lichtdurchlässigkeit und glatteren Oberfläche wegen, verglast (Abb. 31, Schlesischer Bahnhof, Berlin). Statt durch Lotrechte hat man auch mehrfach die Fläche durch Diagonalglieder zerteilt, so z. B. bei den H. des Bahnhofs Dresden-Altstadt und Dresden-Neustadt. Man erzielt dadurch zwar eine größere Steifigkeit der Schürze, das Gewicht wird jedoch größer, da die Stäbe länger sind und ungünstiger beansprucht werden. Ferner bietet auch die konstruktive Lösung größere Schwierigkeiten.

Die auf die Schürzenfläche wirkenden Windkräfte werden von den Lotrechten oder Schrägen auf den in der Obergurtebene des Abschlußbinders liegenden Windverband und den in der Nähe des unteren Schürzenendes gelegenen wagerechten Windträger übertragen. Zur Aufnahme der Windbelastung, die ein bedeutendes Umsturzmoment erzeugt, werden meistens die beiden letzten Hallenfelder durch einen bis auf die Fundamente, bzw. die Längsmauern herunterreichenden Windverband zu einem standfähigen System verbunden (Abb. 32, Frankfurt a. M.).

Die Ausbildung des Abschlußbinders, namentlich mit Rücksicht auf den Windträger, ist in verschiedener Weise durchgeführt worden.

Beim Hauptbahnhof Frankfurt a. M. hat der Doppelbinder am Ende stärkere Abmessungen erhalten, und der Abstand seiner Einzelbinder ist statt zu 1·10 m zu 1·50 m angenommen worden. Außerdem hat der Schürzenbinder statt einer fachwerkartigen, eine netzwerkartige Gliederung mit lotrechter Teilung erhalten, um die Schürzenlotrechten bis zum Pfettenanschluß durchführen zu können. Der Windträger ist ein Fachwerkträger von 5·69 m Höhe und springt nach außen über den Abschlußbinder vor; dies bedeutet in ästhetischer Beziehung einen Nachteil. Sowohl dieser Windträger als auch die Schürzenwagerechten sind in bezug auf den Abschlußbinder längsverschieblich angeschlossen, so daß sie also die Spannkräfte desselben nicht beeinflussen können. In diesem Falle wirkt der Abschlußbinder als Dreigelenkbogen, wie die Regelbinder.

Im Gegensatz hierzu steht die Ausbildung des Hallenabschlusses bei der Kölner n. (s. Ztschr. f. Bw. 1898, S. 422). Hier ist die Breite des Abschlußbinders der Höhe des Windträgers angepaßt und danach zu 4·10 m festgesetzt worden, gegen 0·80 m bei den Regelbindern. Der Windträger schiebt sich dabei an den Anschlußpunkten gerade zwischen die Knotenbleche der beiden Binderhälften, so daß die Gurtungen des Windträgers zugleich Zugstangen des Abschlußbinders werden. Das System würde dadurch zweifach statisch unbestimmt werden; es ist jedoch der eine Binderfuß auf ein Rollenlager gesetzt, so daß der Bogenschub vom Zugband allein aufgenommen werden muß. An jedem dritten Knotenpunkt sind die beiden Binderhälften durch einen Querriegel verbunden, der an seinen mittleren Knotenpunkten die Lotrechten trägt. Die Glaswand liegt in der Mittelebene des Abschlußbinders. In ästhetischer Beziehung ist die Anordnung bei der Kölner H., wobei der Windträger nicht über das Hallenende vorspringt, wesentlich günstiger als bei der Frankfurter H. und konstruktiv führt die feste Verbindung der Windträgergurte mit dem Abschlußbinder zu einer einfacheren und schöneren Lösung, so daß man aus diesem Grunde den Mehraufwand an Rechenarbeit gern in Kauf nehmen wird.

In einigen Fällen hat man Schürze und Windträger durch lotrechte Ständer, die zwischen den