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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Formgebung 1831 bis 1850.
a) die Flachschienen,
b) die Brückenschienen, auch Brunel-Schienen genannt,
c) die Doppel- oder Stuhlschienen, und
d) die breitbasige oder Vignoles-Schiene.

Von diesen Formen hat die letztere in Europa den Sieg davon
getragen.

Die Flachschienen und Brückenschienen wurden auf Längsschienen,
die Doppelkopfschienen und Vignoles-Schienen mittels Stühlchen
auf Querschienen befestigt.

Die Stuhlschienen hatten ihre Auflager, ähnlich den alten Fisch-
bauchschienen, ausschliesslich auf den oft komplizierten gusseisernen
Lagern oder Stühlen. Die hier dargestellte Form waren die sogen.
Doppelkopfschienen, welche symmetrisch waren und den Vorteil haben
sollten, umgedreht werden zu können, so dass man die untere Seite,
wenn die obere Seite ausgefahren war, in Benutzung nehmen konnte.
Anfänglich waren in England die Stuhlschienen noch am meisten im
Gebrauch, aber nicht in der Form der Doppelschienen, sondern in
der S. 549, Fig. 182 a gezeichneten älteren Form.

Die Flachschienen waren die billigsten, doch wurden sie nur in
Amerika für Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb verwendet und sind
auch dort schon seit langer Zeit nicht mehr im Gebrauch.

Die Brückenschienen waren in dieser Periode in Deutschland
beliebt und wurden bei der Magdeburg-Leipziger, Leipzig-Dresdener,
Niederschlesisch-Märkischen u. s. w. Eisenbahn angewendet. Sie haben
sich bis in die letzten Jahrzehnte noch auf einigen englischen und
schweizer Bahnen erhalten.

Die ältesten Stuhlschienen waren die Fischbauchschienen. Als
man den Fischbauch wegliess, ersetzte man ihn nur durch eine stär-

[Abbildung] Fig. 241.
kere seitliche Rippe, Fig. 241 a,
welche zur Befestigung im Stuhl
diente. Statt dieser brachte man
dann einen kleinen runden Kopf,
Fig. 241 b, an. Aus dieser Form ist
dann erst die vorerwähnte Doppel-
kopfschiene, Fig. 241 c, entstanden.
Fig. 242 zeigt den Schienenstuhl einer Doppelkopfschiene und ihre
Befestigung in demselben. Obgleich die Doppelkopfschiene auf den
ersten Blick sehr praktisch erscheint, hat sie sich doch nicht bewährt,
weil man verhältnismässig nur selten zum Umlegen kam, da, wenn
die obere Seite so durchgefahren war, dass sie unbrauchbar war, sie

Die Formgebung 1831 bis 1850.
a) die Flachschienen,
b) die Brückenschienen, auch Brunel-Schienen genannt,
c) die Doppel- oder Stuhlschienen, und
d) die breitbasige oder Vignoles-Schiene.

Von diesen Formen hat die letztere in Europa den Sieg davon
getragen.

Die Flachschienen und Brückenschienen wurden auf Längsschienen,
die Doppelkopfschienen und Vignoles-Schienen mittels Stühlchen
auf Querschienen befestigt.

Die Stuhlschienen hatten ihre Auflager, ähnlich den alten Fisch-
bauchschienen, ausschlieſslich auf den oft komplizierten guſseisernen
Lagern oder Stühlen. Die hier dargestellte Form waren die sogen.
Doppelkopfschienen, welche symmetrisch waren und den Vorteil haben
sollten, umgedreht werden zu können, so daſs man die untere Seite,
wenn die obere Seite ausgefahren war, in Benutzung nehmen konnte.
Anfänglich waren in England die Stuhlschienen noch am meisten im
Gebrauch, aber nicht in der Form der Doppelschienen, sondern in
der S. 549, Fig. 182 a gezeichneten älteren Form.

Die Flachschienen waren die billigsten, doch wurden sie nur in
Amerika für Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb verwendet und sind
auch dort schon seit langer Zeit nicht mehr im Gebrauch.

Die Brückenschienen waren in dieser Periode in Deutschland
beliebt und wurden bei der Magdeburg-Leipziger, Leipzig-Dresdener,
Niederschlesisch-Märkischen u. s. w. Eisenbahn angewendet. Sie haben
sich bis in die letzten Jahrzehnte noch auf einigen englischen und
schweizer Bahnen erhalten.

Die ältesten Stuhlschienen waren die Fischbauchschienen. Als
man den Fischbauch weglieſs, ersetzte man ihn nur durch eine stär-

[Abbildung] Fig. 241.
kere seitliche Rippe, Fig. 241 a,
welche zur Befestigung im Stuhl
diente. Statt dieser brachte man
dann einen kleinen runden Kopf,
Fig. 241 b, an. Aus dieser Form ist
dann erst die vorerwähnte Doppel-
kopfschiene, Fig. 241 c, entstanden.
Fig. 242 zeigt den Schienenstuhl einer Doppelkopfschiene und ihre
Befestigung in demselben. Obgleich die Doppelkopfschiene auf den
ersten Blick sehr praktisch erscheint, hat sie sich doch nicht bewährt,
weil man verhältnismäſsig nur selten zum Umlegen kam, da, wenn
die obere Seite so durchgefahren war, daſs sie unbrauchbar war, sie

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[622/0638] Die Formgebung 1831 bis 1850. a) die Flachschienen, b) die Brückenschienen, auch Brunel-Schienen genannt, c) die Doppel- oder Stuhlschienen, und d) die breitbasige oder Vignoles-Schiene. Von diesen Formen hat die letztere in Europa den Sieg davon getragen. Die Flachschienen und Brückenschienen wurden auf Längsschienen, die Doppelkopfschienen und Vignoles-Schienen mittels Stühlchen auf Querschienen befestigt. Die Stuhlschienen hatten ihre Auflager, ähnlich den alten Fisch- bauchschienen, ausschlieſslich auf den oft komplizierten guſseisernen Lagern oder Stühlen. Die hier dargestellte Form waren die sogen. Doppelkopfschienen, welche symmetrisch waren und den Vorteil haben sollten, umgedreht werden zu können, so daſs man die untere Seite, wenn die obere Seite ausgefahren war, in Benutzung nehmen konnte. Anfänglich waren in England die Stuhlschienen noch am meisten im Gebrauch, aber nicht in der Form der Doppelschienen, sondern in der S. 549, Fig. 182 a gezeichneten älteren Form. Die Flachschienen waren die billigsten, doch wurden sie nur in Amerika für Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb verwendet und sind auch dort schon seit langer Zeit nicht mehr im Gebrauch. Die Brückenschienen waren in dieser Periode in Deutschland beliebt und wurden bei der Magdeburg-Leipziger, Leipzig-Dresdener, Niederschlesisch-Märkischen u. s. w. Eisenbahn angewendet. Sie haben sich bis in die letzten Jahrzehnte noch auf einigen englischen und schweizer Bahnen erhalten. Die ältesten Stuhlschienen waren die Fischbauchschienen. Als man den Fischbauch weglieſs, ersetzte man ihn nur durch eine stär- [Abbildung Fig. 241.] kere seitliche Rippe, Fig. 241 a, welche zur Befestigung im Stuhl diente. Statt dieser brachte man dann einen kleinen runden Kopf, Fig. 241 b, an. Aus dieser Form ist dann erst die vorerwähnte Doppel- kopfschiene, Fig. 241 c, entstanden. Fig. 242 zeigt den Schienenstuhl einer Doppelkopfschiene und ihre Befestigung in demselben. Obgleich die Doppelkopfschiene auf den ersten Blick sehr praktisch erscheint, hat sie sich doch nicht bewährt, weil man verhältnismäſsig nur selten zum Umlegen kam, da, wenn die obere Seite so durchgefahren war, daſs sie unbrauchbar war, sie

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 622. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/638>, abgerufen am 22.11.2024.