Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.
Die Eisenbahnen bis 1830. aussetzung der ungenügenden Reibung ausgehend, nahmen Patentauf eine Kettenbahn, welche in ihrem Betriebe grosse Ähnlichkeit mit der heutigen Kettenschleppschiffahrt hatte. Dieselbe bewährte sich aber gar nicht. Eine wichtigere Anlage war die Wylambahn des Herrn Blackett; sie verband die Kohlenwerke von Wylam mit dem Tyne- fluss, wo die Kohlen nach Newcastle verladen wurden, und war vier Meilen lang. Blackett war ein unternehmender Kohlengruben- besitzer und ein Bekannter von Trevithick, von dem er sich bereits 1804 einen Plan für einen Dampfwagen zum Kohlentransport ver- fertigen liess; indessen kam derselbe nicht zur Ausführung. Bis 1808 war die Bahn ein gewöhnlicher Holz-Tramway gewesen. In diesem Jahre wurde statt dessen ein einfacher gusseiserner Plattenweg (plate way) mit Weichen angelegt. Während früher ein Pferd einen Wagen zog, konnte dasselbe jetzt leicht zwei oder drei beladene Wagen ziehen. Durch Blenkinsops Erfolge ermuntert, legte Blackett 1812 eine ähnliche Zahnradbahn mit Dampfbetrieb an; aber seine plumpe Lokomotive mit gusseisernem Kessel flog beim ersten Versuch in Stücke. Unbeirrt durch diesen Misserfolg liess er eine neue Maschine bauen, welche denn auch wirklich 8 bis 9 beladene Wagen, aber nicht schneller als etwa eine englische Meile in der Stunde, fortbewegte. Alle Augenblicke brach aber eine Gussschiene oder sprang das Triebrad aus der Führung. Die Maschine wurde dadurch zum Gespötte der Nachbarschaft. Aber Blacketts Maschinist Foster und sein Grubensteiger Hedley liessen sich nicht irre machen. Letzterer kam auf den Gedanken, ob die Sache nicht ohne das Zahn- getriebe gehen könne, ob die Reibung der Laufräder auf den Schienen nicht ausreichend sei? Er stellte Versuche an bei verschiedener Be- lastung der Maschine, welche den besten Erfolg hatten und ermittelte durch Gewichte die Zugkraft, welche nötig sei, um die verlangte Anzahl Wagen bei jeder Witterung auf glatter Bahn zu ziehen. Durch diese einfachen Versuche eines Steigers war die allgemein fest- gehaltene Ansicht der Maschineningenieure, dass es unmöglich sei, mit einer Maschine mit glatten Rädern Lasten auf einer Eisenbahn bei geringer Steigung fortzubewegen, ein für allemal beseitigt. Der Dampfwagen der Wylambahn arbeitete seitdem viel besser. Diese unvollkommene Eisenbahn führte dicht an einer kleinen 19*
Die Eisenbahnen bis 1830. aussetzung der ungenügenden Reibung ausgehend, nahmen Patentauf eine Kettenbahn, welche in ihrem Betriebe groſse Ähnlichkeit mit der heutigen Kettenschleppschiffahrt hatte. Dieselbe bewährte sich aber gar nicht. Eine wichtigere Anlage war die Wylambahn des Herrn Blackett; sie verband die Kohlenwerke von Wylam mit dem Tyne- fluſs, wo die Kohlen nach Newcastle verladen wurden, und war vier Meilen lang. Blackett war ein unternehmender Kohlengruben- besitzer und ein Bekannter von Trevithick, von dem er sich bereits 1804 einen Plan für einen Dampfwagen zum Kohlentransport ver- fertigen lieſs; indessen kam derselbe nicht zur Ausführung. Bis 1808 war die Bahn ein gewöhnlicher Holz-Tramway gewesen. In diesem Jahre wurde statt dessen ein einfacher guſseiserner Plattenweg (plate way) mit Weichen angelegt. Während früher ein Pferd einen Wagen zog, konnte dasselbe jetzt leicht zwei oder drei beladene Wagen ziehen. Durch Blenkinsops Erfolge ermuntert, legte Blackett 1812 eine ähnliche Zahnradbahn mit Dampfbetrieb an; aber seine plumpe Lokomotive mit guſseisernem Kessel flog beim ersten Versuch in Stücke. Unbeirrt durch diesen Miſserfolg lieſs er eine neue Maschine bauen, welche denn auch wirklich 8 bis 9 beladene Wagen, aber nicht schneller als etwa eine englische Meile in der Stunde, fortbewegte. Alle Augenblicke brach aber eine Guſsschiene oder sprang das Triebrad aus der Führung. Die Maschine wurde dadurch zum Gespötte der Nachbarschaft. Aber Blacketts Maschinist Foster und sein Grubensteiger Hedley lieſsen sich nicht irre machen. Letzterer kam auf den Gedanken, ob die Sache nicht ohne das Zahn- getriebe gehen könne, ob die Reibung der Laufräder auf den Schienen nicht ausreichend sei? Er stellte Versuche an bei verschiedener Be- lastung der Maschine, welche den besten Erfolg hatten und ermittelte durch Gewichte die Zugkraft, welche nötig sei, um die verlangte Anzahl Wagen bei jeder Witterung auf glatter Bahn zu ziehen. Durch diese einfachen Versuche eines Steigers war die allgemein fest- gehaltene Ansicht der Maschineningenieure, daſs es unmöglich sei, mit einer Maschine mit glatten Rädern Lasten auf einer Eisenbahn bei geringer Steigung fortzubewegen, ein für allemal beseitigt. Der Dampfwagen der Wylambahn arbeitete seitdem viel besser. Diese unvollkommene Eisenbahn führte dicht an einer kleinen 19*
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div n="2"> <div n="3"> <p><pb facs="#f0307" n="291"/><fw place="top" type="header">Die Eisenbahnen bis 1830.</fw><lb/> aussetzung der ungenügenden Reibung ausgehend, nahmen Patent<lb/> auf eine Kettenbahn, welche in ihrem Betriebe groſse Ähnlichkeit mit<lb/> der heutigen Kettenschleppschiffahrt hatte. Dieselbe bewährte sich aber<lb/> gar nicht. Eine wichtigere Anlage war die Wylambahn des Herrn<lb/><hi rendition="#g">Blackett</hi>; sie verband die Kohlenwerke von Wylam mit dem Tyne-<lb/> fluſs, wo die Kohlen nach Newcastle verladen wurden, und war vier<lb/> Meilen lang. <hi rendition="#g">Blackett</hi> war ein unternehmender Kohlengruben-<lb/> besitzer und ein Bekannter von <hi rendition="#g">Trevithick</hi>, von dem er sich bereits<lb/> 1804 einen Plan für einen Dampfwagen zum Kohlentransport ver-<lb/> fertigen lieſs; indessen kam derselbe nicht zur Ausführung. Bis 1808<lb/> war die Bahn ein gewöhnlicher Holz-Tramway gewesen. In diesem<lb/> Jahre wurde statt dessen ein einfacher guſseiserner Plattenweg (plate<lb/> way) mit Weichen angelegt. Während früher ein Pferd einen Wagen<lb/> zog, konnte dasselbe jetzt leicht zwei oder drei beladene Wagen<lb/> ziehen. Durch <hi rendition="#g">Blenkinsops</hi> Erfolge ermuntert, legte <hi rendition="#g">Blackett</hi><lb/> 1812 eine ähnliche Zahnradbahn mit Dampfbetrieb an; aber seine<lb/> plumpe Lokomotive mit guſseisernem Kessel flog beim ersten Versuch<lb/> in Stücke. Unbeirrt durch diesen Miſserfolg lieſs er eine neue<lb/> Maschine bauen, welche denn auch wirklich 8 bis 9 beladene Wagen,<lb/> aber nicht schneller als etwa eine englische Meile in der Stunde,<lb/> fortbewegte. Alle Augenblicke brach aber eine Guſsschiene oder<lb/> sprang das Triebrad aus der Führung. Die Maschine wurde dadurch<lb/> zum Gespötte der Nachbarschaft. Aber <hi rendition="#g">Blacketts</hi> Maschinist <hi rendition="#g">Foster</hi><lb/> und sein Grubensteiger <hi rendition="#g">Hedley</hi> lieſsen sich nicht irre machen.<lb/> Letzterer kam auf den Gedanken, ob die Sache nicht ohne das Zahn-<lb/> getriebe gehen könne, ob die Reibung der Laufräder auf den Schienen<lb/> nicht ausreichend sei? Er stellte Versuche an bei verschiedener Be-<lb/> lastung der Maschine, welche den besten Erfolg hatten und ermittelte<lb/> durch Gewichte die Zugkraft, welche nötig sei, um die verlangte<lb/> Anzahl Wagen bei jeder Witterung <hi rendition="#g">auf glatter Bahn</hi> zu ziehen.<lb/> Durch diese einfachen Versuche eines Steigers war die allgemein fest-<lb/> gehaltene Ansicht der Maschineningenieure, daſs es unmöglich sei,<lb/> mit einer Maschine mit glatten Rädern Lasten auf einer Eisenbahn<lb/> bei geringer Steigung fortzubewegen, ein für allemal beseitigt. Der<lb/> Dampfwagen der Wylambahn arbeitete seitdem viel besser.</p><lb/> <p>Diese unvollkommene Eisenbahn führte dicht an einer kleinen<lb/> Hütte vorbei, wo ein armer, aber braver Kohlenhauer mit seiner<lb/> Familie wohnte, <hi rendition="#g">Robert Stephenson</hi>, dem am 9. Juni 1781 ein<lb/> Sohn Georg geboren wurde, welcher bestimmt war, einer der gröſsten<lb/> Wohlthäter der Menschheit zu werden. In den ärmlichsten Verhält-<lb/> <fw place="bottom" type="sig">19*</fw><lb/></p> </div> </div> </div> </body> </text> </TEI> [291/0307]
Die Eisenbahnen bis 1830.
aussetzung der ungenügenden Reibung ausgehend, nahmen Patent
auf eine Kettenbahn, welche in ihrem Betriebe groſse Ähnlichkeit mit
der heutigen Kettenschleppschiffahrt hatte. Dieselbe bewährte sich aber
gar nicht. Eine wichtigere Anlage war die Wylambahn des Herrn
Blackett; sie verband die Kohlenwerke von Wylam mit dem Tyne-
fluſs, wo die Kohlen nach Newcastle verladen wurden, und war vier
Meilen lang. Blackett war ein unternehmender Kohlengruben-
besitzer und ein Bekannter von Trevithick, von dem er sich bereits
1804 einen Plan für einen Dampfwagen zum Kohlentransport ver-
fertigen lieſs; indessen kam derselbe nicht zur Ausführung. Bis 1808
war die Bahn ein gewöhnlicher Holz-Tramway gewesen. In diesem
Jahre wurde statt dessen ein einfacher guſseiserner Plattenweg (plate
way) mit Weichen angelegt. Während früher ein Pferd einen Wagen
zog, konnte dasselbe jetzt leicht zwei oder drei beladene Wagen
ziehen. Durch Blenkinsops Erfolge ermuntert, legte Blackett
1812 eine ähnliche Zahnradbahn mit Dampfbetrieb an; aber seine
plumpe Lokomotive mit guſseisernem Kessel flog beim ersten Versuch
in Stücke. Unbeirrt durch diesen Miſserfolg lieſs er eine neue
Maschine bauen, welche denn auch wirklich 8 bis 9 beladene Wagen,
aber nicht schneller als etwa eine englische Meile in der Stunde,
fortbewegte. Alle Augenblicke brach aber eine Guſsschiene oder
sprang das Triebrad aus der Führung. Die Maschine wurde dadurch
zum Gespötte der Nachbarschaft. Aber Blacketts Maschinist Foster
und sein Grubensteiger Hedley lieſsen sich nicht irre machen.
Letzterer kam auf den Gedanken, ob die Sache nicht ohne das Zahn-
getriebe gehen könne, ob die Reibung der Laufräder auf den Schienen
nicht ausreichend sei? Er stellte Versuche an bei verschiedener Be-
lastung der Maschine, welche den besten Erfolg hatten und ermittelte
durch Gewichte die Zugkraft, welche nötig sei, um die verlangte
Anzahl Wagen bei jeder Witterung auf glatter Bahn zu ziehen.
Durch diese einfachen Versuche eines Steigers war die allgemein fest-
gehaltene Ansicht der Maschineningenieure, daſs es unmöglich sei,
mit einer Maschine mit glatten Rädern Lasten auf einer Eisenbahn
bei geringer Steigung fortzubewegen, ein für allemal beseitigt. Der
Dampfwagen der Wylambahn arbeitete seitdem viel besser.
Diese unvollkommene Eisenbahn führte dicht an einer kleinen
Hütte vorbei, wo ein armer, aber braver Kohlenhauer mit seiner
Familie wohnte, Robert Stephenson, dem am 9. Juni 1781 ein
Sohn Georg geboren wurde, welcher bestimmt war, einer der gröſsten
Wohlthäter der Menschheit zu werden. In den ärmlichsten Verhält-
19*
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/307 |
| Zitationshilfe: | Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 291. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/307>, abgerufen am 24.11.2024. |
