Allgemeine Zeitung. Nr. 79. Augsburg, 19. März 1840.

zwischen den Staaten Maine und New-Brunswick trotz ihres beleidigenden herausfordernden Tones dennoch schwerlich zu einem kriegerischen Resultat führen dürfte. Uebri ens ist der brittische Gesandte hier sehr verhaßt; dagegen spricht die ganze fashionable und politische Welt von den liebenswürdigen Eigenschaften des Generalmajors Baron v. Marschall, k. k. österreichischen bevollmächtigten Ministers, welcher hier allgemein für den Führer des diplomatischen Corps (the leader of the diplomatic hody) gilt, und diesen wichtigen Posten auch ungeachtet des verschwenderischsten hier noch nie gesehenen Luxus des kais. russischen Gesandten, Hrn. v. Bodisco, welcher nächstens eine sechzehnjährige amerikanische Schöne zum Altar führen wird, zu behaupten versteht. – Nachschrift. Der vor mehreren Jahren nach Amerika ausgewanderte, in Deutschland vielfach bekannte Dr. Karl Follen ist mit dem Dampfschiff Lexington zwischen New-York und Stonington verbrannt und untergegangen. (Wir haben diese Nachricht – die sich also jetzt vollkommen bestätigt – schon vor einiger Zeit mitgetheilt.)

Andeutungen über das wahrscheinliche Erträgniß der Monzer-Eisenbahn.

Die Berechnung des wahrscheinlichen Erträgnisses einer Eisenbahn begründet sich einerseits auf die Bau- und Betriebskosten, andrerseits auf die zu hoffende Einnahme von der Personen- und Waaren-Frequenz.

Die Bau- und Einrichtungskosten von Monza sind festgesetzt und garantirt – ein Vorzug, dessen sich bisher wenige Bahnen rühmen konnten. Die Betriebskosten sind durch vielseitige Erfahrungen bei den in vollem Betriebe stehenden Bahnen so weit ermittelt, daß sie zuverlässig auf 40-60 Proc. der Brutto-Einnahme geschätzt werden können. Kurze Bahnen, die leicht zu übersehen sind, wo durch zeitige kleine Reparaturen oft spätere große Auslagen vermieden, und der kurzen Fahrten wegen die Maschinen weniger angestrengt werden, wo die anordnenden und ausübenden Kräfte so ineinander greifen, daß der größere Theil der Schreibereien wegfällt, und die strengste Aufsicht durch die geringsten Auslagen erzielt werden kann, haben unstreitig die größte Wahrscheinlichkeit verhältnißmäßig geringerer Betriebskosten für sich. Wenn demnach in Nürnberg laut mehrjährigen Erfahrungen die Betriebskosten nur 38 Proc. der Brutto-Einnahme betragen, so ist mit Zuversicht anzunehmen, daß dieselben in Monza unter ähnlichen Umständen das Maximum von 50 Proc. nicht übersteigen werden.

Eine schwierigere Aufgabe ist die richtige Schätzung der zu erwartenden Personen- und Waaren-Frequenz. Noch keine bisherigen Voranschläge haben letztere auch nur annähernd richtig geschätzt, doch gereicht es zu einer großen Beruhigung, daß dieselben überall mehr oder weniger durch die Wirklichkeit übertroffen worden sind. Es hatten demnach die bisher eröffneten Bahnen durchgängig ein weit höheres Erträgniß abwerfen müssen, als man bei ihrer Anlage erwartet hatte, wären nicht gleichfalls auch die Kostenanschläge, und zwar oft in sehr bedeutendem Maaße, unterschätzt gewesen, wodurch natürlich manche sehr unerwartete Resultate zum Vorschein kamen – eine bittere Erfahrung, die bei Monza nicht zu befürchten steht.

So weit die bisherigen Erfahrungen reichen, läßt sich die muthmaßliche Frequenz nicht bloß nach einzelnen Umständen, also nicht ausschließlich nach der Dichtigkeit der Bevölkerung, oder nach der Einwohnerzahl der Endpunkte, noch nach der bisherigen Frequenz berechnen, sondern es ist die möglichst richtige Lösung dieser Aufgabe ferner auch davon abhängig: ob die Bahn einem bedeutenden Bedürfnisse abhilft, ob sie im Stande ist, den alten Verkehr zu erhöhen, und einen neuen zu erzeugen, ob das Publikum sich leicht in neue Verhältnisse findet und dieselben eifrig zu benutzen pflegt u. s. w.

Wer die Verhältnisse von Mailand und Monza nicht nur durch oberflächliche Anschauung, sondern durch tieferes Eindringen in die eigenthümlichen italienischen Zustände kennt, wird gestehen, daß dort alle Umstände vorhanden sind, welche dieser Bahn eine sehr bedeutende Frequenz zuführen müssen.

Betreffend zunächst die Dichtigkeit der Bevölkerung, so beträgt dieselbe in den Umgebungen von Mailand, die Stadtbevölkerung ungerechnet, 12–20,000 Einwohner auf die Quadratmeile, eine Ziffer, die außer den ersten Hauptstädten schwerlich anderswo erreicht werden dürfte – und daher zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. – Die Bevölkerung der beiden Endpunkte beträgt für Mailand 200,000, für Monza allein 20,000 Seelen; um Monza herum, im Umkreise einer Meile, leben weitere 40,000, hinter Monza, in der herrlichen reichen Brianza-Gegend, leben noch 60,000 Seelen, die alle, eben so sehr wie Monza selbst, für ihre Geldverhältnisse, den Ankauf ihrer Bedürfnisse und den Verkauf ihrer Erzeugnisse, von Mailand abhängig sind. Man hat den Grundsatz aufgestellt, die muthmaßliche Frequenz sey gleich der doppelten Bevölkerung der beiden Endpunkte. Die Erfahrung aber hat bewiesen, daß bei kurzen Bahnen, deren beide Endpunkte in gegenseitigem Verkehre stehen, die wirkliche Frequenz das 3 bis 4 und auch das 10fache der Bevölkerung der beiden Endpunkte erreicht hat. Wenn aber für die Monzer-Eisenbahn auch nur das Doppelte dieser Ziffer angenommen werden will, so müßte ihre Frequenz 640,000 Personen erreichen. – Andere Voranschläge haben den bisherigen Verkehr auf der Landstraße zum Grunde gelegt, und angenommen, daß derselbe sich durch die Eisenbahn verdoppeln werde. Auch hier hat sich gezeigt, daß unter günstigen Umständen die Eisenbahn nicht nur das Doppelte, sondern auch das 3-, 4- bis 10- und Mehrfache der frühern Frequenz erlangt hat. Für die Monzerbahn ist der bisherige Verkehr durch eine zehnmonatliche Zählung der Personen-Frequenz auf der Poststraße von Mailand nach Monza vom 1 März bis 31 December 1837, und zwar:

[Tabelle]

auf 1279 Personen täglich ermittelt worden, wovon nur 1/8 Fußgänger sind. – Hiervon bloß das Doppelte für die Eisenbahn angenommen, so würde eine Frequenz von jährlichen 933,670 Personen zu erwarten seyn.

Daß obige Annahmen keineswegs übertrieben sind, und daß die Wirklichkeit ein noch schöneres Resultat hoffen läßt, weil die natürlichen Verhältnisse der beiden Endpunkte eine Steigerung des Verkehrs sehr begünstigen, geht aber auch aus folgenden Umständen hervor: Mailand, in flachen, fetten Wiesengründen gelegen, hat keine schönen Umgebungen und eine schwere erschlaffende neblige Luft; erst in der Entfernung von ein paar Meilen gegen Norden hin wird das Land trockner und unebner, die Luft reiner und leichter. Wer es daher vermag, sucht sich, so oft er kann, durch einen Ausflug nach den Hügelgegenden zu erquicken; aber dieser Genuß ist gegenwärtig der Entfernung und der Kosten wegen nur Wenigen vergönnt, und die Masse der Bevölkerung muß die ihr so zuträglichen und überall so beliebten Ausflüge aufs Land entbehren. Bekanntlich haben wenige große Städte einen so allgemeinen Wohlstand wie Mailand, wo ein großer Theil des Bodenertrages der Lombardie einer Masse von Grundbesitzern zufließt und der Arbeiter gut bezahlt wird. Es wird demnach weder an Mitteln noch an Lust fehlen, eine Eisenbahn zu benutzen, welche den Genuß einer herrlichen Gegend jedem Stande zulänglich macht, welche dem Beamten, dem Geschäftsmanne, ja sogar dem bloßen Arbeiter die Bequemlichkeit darbietet, seinen Wohnsitz auf dem Lande zu nehmen, ohne seinen Beruf zu vernachlässigen oder seine Unkosten zu vergrößern, indem der Fahrlohn durch die geringern Miethen und Luxus-Ausgaben auf dem Lande ersetzt wird. Die Reize der Brianza-Gegend, welche, von prächtigen Villen und wohlhabenden Ortschaften besäet, einen einzigen Garten zu bilden scheint, sind in der Lombardie sprüchwörtlich; mittelst