Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838.

Bild:
<< vorherige Seite

der Fahrpreise auf 1/4 der englischen Sätze doppelt so viele Reisende und weit höhere Procente vom Anlagecapital gewinnen kann, als in England, so wird es auch praktisch darthun, daß die Fluß- und Canalschifffahrt durch die Eisenbahnen keineswegs beeinträchtigt, sondern befördert wird.

Um unsern Lesern ein vollständiges Bild des belgischen Transport-Systems vor Augen zu stellen, wie es sich nach seiner Vollendung darstellen wird, haben wir noch eine Übersicht seines Wasserstraßen-Systems und der darauf sich beziehenden Verbesserungsprojecte zu geben.

Die Schelde, welche die Städte Tournay, Oudenarde, Gent, Dendermonde oder Termond, Rüpelmonde und Antwerpen bespült und in sich aufnimmt: die Flüsse Lys - schiffbar bis Courtray und Menin - Dender - schiffbar bis Alost - und Rüpel - schiffbar bis Lierre, sodann vermittelst der Dyle bis Mecheln und vermittelst der Demer bis Arschot und Diest - ist von ihrem Eintritt in das Königreich bis zu ihrem Austritt durch große Segelboote befahrbar. Ebenso die Maas, von welcher die Städte Dinant, Namür, Lüttich und Mastricht bespült werden; ferner die Sambre, vermittelst Canalisirung derselben von Charleroy bis Namür; endlich die Yser von Ypern bis Nieuport.

Diese ausgedehnte Flußschifffahrt ist durch folgende Canallinien verbunden: Von Charleroy bis Brüssel und von Brüssel bis nach der Rüpel; von Löwen bis Mecheln nach der Rüpel; von Mons nach Conde und nach Antoing an der Schelde; von Gent nach dem Seehafen Tourneuse und nordwestlich nach Brügge und Ostende mit einer Verzweigung nach Nieuport, Furnes und Dünkirchen; von Brügge ferner nach dem Seehafen Ecluse; endlich von Mastricht nach Brie. Wenn man diese im Ganzen ungefähr 200 deutsche Meilen langen Flußschifffahrts- und Canallinien auf der Karte nachzeichnet, so findet man, daß alle belgischen Städte mit nur ganz unbedeutenden Ausnahmen durch Wasserstraßen mit einander verbunden sind.

Außer den angeführten Canälen sind noch folgende Erweiterungen und Verbesserungen des belgischen Canalsystems theils projectirt, theils vorgeschlagen: ein Canal vermittelst der Ourthe und Sure nach Luxemburg und dem Flußgebiet der Mosel; ein Canal von Mons nach Charleroy; endlich die Erweiterung des Canals von Gent nach Ostende, so daß große Seeschiffe darauf gehen können.

Die erste Eisenbahn in Deutschland war die von Budweis nach Linz (1828). Auf dieser Strecke eine Eisenbahn anzulegen, konnte nur dann einem einsichtsvollen Finanzmann einfallen, wenn es sich davon handelte, die Bahn einerseits bis Niederöstreich, andrerseits bis Sachsen fortzuführen. Gesetzt, es wäre eine Linie von Dresden nach Prag, Linz und Niederöstreich projectirt worden, so würde sich der Übergang aus dem Thalgebiet der Moldau in das Thalgebiet der Donau, also die Strecke von Budweis nach Linz als bei weitem die schwierigste

der Fahrpreise auf 1/4 der englischen Sätze doppelt so viele Reisende und weit höhere Procente vom Anlagecapital gewinnen kann, als in England, so wird es auch praktisch darthun, daß die Fluß- und Canalschifffahrt durch die Eisenbahnen keineswegs beeinträchtigt, sondern befördert wird.

Um unsern Lesern ein vollständiges Bild des belgischen Transport-Systems vor Augen zu stellen, wie es sich nach seiner Vollendung darstellen wird, haben wir noch eine Übersicht seines Wasserstraßen-Systems und der darauf sich beziehenden Verbesserungsprojecte zu geben.

Die Schelde, welche die Städte Tournay, Oudenarde, Gent, Dendermonde oder Termond, Rüpelmonde und Antwerpen bespült und in sich aufnimmt: die Flüsse Lys – schiffbar bis Courtray und Menin – Dender – schiffbar bis Alost – und Rüpel – schiffbar bis Lierre, sodann vermittelst der Dyle bis Mecheln und vermittelst der Demer bis Arschot und Diest – ist von ihrem Eintritt in das Königreich bis zu ihrem Austritt durch große Segelboote befahrbar. Ebenso die Maas, von welcher die Städte Dinant, Namür, Lüttich und Mastricht bespült werden; ferner die Sambre, vermittelst Canalisirung derselben von Charleroy bis Namür; endlich die Yser von Ypern bis Nieuport.

Diese ausgedehnte Flußschifffahrt ist durch folgende Canallinien verbunden: Von Charleroy bis Brüssel und von Brüssel bis nach der Rüpel; von Löwen bis Mecheln nach der Rüpel; von Mons nach Condé und nach Antoing an der Schelde; von Gent nach dem Seehafen Tourneuse und nordwestlich nach Brügge und Ostende mit einer Verzweigung nach Nieuport, Furnes und Dünkirchen; von Brügge ferner nach dem Seehafen Ecluse; endlich von Mastricht nach Brie. Wenn man diese im Ganzen ungefähr 200 deutsche Meilen langen Flußschifffahrts- und Canallinien auf der Karte nachzeichnet, so findet man, daß alle belgischen Städte mit nur ganz unbedeutenden Ausnahmen durch Wasserstraßen mit einander verbunden sind.

Außer den angeführten Canälen sind noch folgende Erweiterungen und Verbesserungen des belgischen Canalsystems theils projectirt, theils vorgeschlagen: ein Canal vermittelst der Ourthe und Sure nach Luxemburg und dem Flußgebiet der Mosel; ein Canal von Mons nach Charleroy; endlich die Erweiterung des Canals von Gent nach Ostende, so daß große Seeschiffe darauf gehen können.

Die erste Eisenbahn in Deutschland war die von Budweis nach Linz (1828). Auf dieser Strecke eine Eisenbahn anzulegen, konnte nur dann einem einsichtsvollen Finanzmann einfallen, wenn es sich davon handelte, die Bahn einerseits bis Niederöstreich, andrerseits bis Sachsen fortzuführen. Gesetzt, es wäre eine Linie von Dresden nach Prag, Linz und Niederöstreich projectirt worden, so würde sich der Übergang aus dem Thalgebiet der Moldau in das Thalgebiet der Donau, also die Strecke von Budweis nach Linz als bei weitem die schwierigste

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <p><pb facs="#f0105" n="104"/>
der Fahrpreise auf 1/4 der englischen Sätze doppelt so viele Reisende und weit höhere Procente vom Anlagecapital gewinnen kann, als in England, so wird es auch praktisch darthun, daß die <hi rendition="#g">Fluß- und Canalschifffahrt durch die Eisenbahnen keineswegs beeinträchtigt, sondern befördert wird</hi>.</p>
          <p>Um unsern Lesern ein vollständiges Bild des <hi rendition="#g">belgischen Transport-Systems</hi> vor Augen zu stellen, wie es sich nach seiner Vollendung darstellen wird, haben wir noch eine Übersicht seines <hi rendition="#g">Wasserstraßen-Systems</hi> und der darauf sich beziehenden Verbesserungsprojecte zu geben.</p>
          <p>Die <hi rendition="#g">Schelde</hi>, welche die Städte Tournay, Oudenarde, Gent, Dendermonde oder Termond, Rüpelmonde und Antwerpen bespült und in sich aufnimmt: die Flüsse <hi rendition="#g">Lys</hi> &#x2013; schiffbar bis Courtray und Menin &#x2013; <hi rendition="#g">Dender</hi> &#x2013; schiffbar bis Alost &#x2013; und <hi rendition="#g">Rüpel</hi> &#x2013; schiffbar bis Lierre, sodann vermittelst der <hi rendition="#g">Dyle</hi> bis Mecheln und vermittelst der <hi rendition="#g">Demer</hi> bis Arschot und Diest &#x2013; ist von ihrem Eintritt in das Königreich bis zu ihrem Austritt durch große Segelboote befahrbar. Ebenso die <hi rendition="#g">Maas</hi>, von welcher die Städte Dinant, Namür, Lüttich und Mastricht bespült werden; ferner die <hi rendition="#g">Sambre</hi>, vermittelst Canalisirung derselben von Charleroy bis Namür; endlich die Yser von Ypern bis Nieuport.</p>
          <p>Diese ausgedehnte Flußschifffahrt ist durch folgende Canallinien verbunden: Von Charleroy bis Brüssel und von Brüssel bis nach der Rüpel; von Löwen bis Mecheln nach der Rüpel; von Mons nach Condé und nach Antoing an der Schelde; von Gent nach dem Seehafen Tourneuse und nordwestlich nach Brügge und Ostende mit einer Verzweigung nach Nieuport, Furnes und Dünkirchen; von Brügge ferner nach dem Seehafen Ecluse; endlich von Mastricht nach Brie. Wenn man diese im Ganzen ungefähr 200 deutsche Meilen langen Flußschifffahrts- und Canallinien auf der Karte nachzeichnet, so findet man, daß alle belgischen Städte mit nur ganz unbedeutenden Ausnahmen durch Wasserstraßen mit einander verbunden sind.</p>
          <p>Außer den angeführten Canälen sind noch folgende Erweiterungen und Verbesserungen des belgischen Canalsystems theils projectirt, theils vorgeschlagen: ein Canal vermittelst der Ourthe und Sure nach Luxemburg und dem Flußgebiet der Mosel; ein Canal von Mons nach Charleroy; endlich die Erweiterung des Canals von Gent nach Ostende, so daß große Seeschiffe darauf gehen können.</p>
          <p>Die erste Eisenbahn in Deutschland war die von <hi rendition="#g">Budweis nach Linz</hi> (1828). Auf dieser Strecke eine Eisenbahn anzulegen, konnte nur dann einem einsichtsvollen Finanzmann einfallen, wenn es sich davon handelte, die Bahn einerseits bis Niederöstreich, andrerseits bis Sachsen fortzuführen. Gesetzt, es wäre eine Linie von <hi rendition="#g">Dresden</hi> nach <hi rendition="#g">Prag</hi>, <hi rendition="#g">Linz</hi> und <hi rendition="#g">Niederöstreich</hi> projectirt worden, so würde sich der Übergang aus dem Thalgebiet der Moldau in das Thalgebiet der Donau, also die Strecke von <hi rendition="#g">Budweis nach Linz</hi> als bei weitem die schwierigste
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[104/0105] der Fahrpreise auf 1/4 der englischen Sätze doppelt so viele Reisende und weit höhere Procente vom Anlagecapital gewinnen kann, als in England, so wird es auch praktisch darthun, daß die Fluß- und Canalschifffahrt durch die Eisenbahnen keineswegs beeinträchtigt, sondern befördert wird. Um unsern Lesern ein vollständiges Bild des belgischen Transport-Systems vor Augen zu stellen, wie es sich nach seiner Vollendung darstellen wird, haben wir noch eine Übersicht seines Wasserstraßen-Systems und der darauf sich beziehenden Verbesserungsprojecte zu geben. Die Schelde, welche die Städte Tournay, Oudenarde, Gent, Dendermonde oder Termond, Rüpelmonde und Antwerpen bespült und in sich aufnimmt: die Flüsse Lys – schiffbar bis Courtray und Menin – Dender – schiffbar bis Alost – und Rüpel – schiffbar bis Lierre, sodann vermittelst der Dyle bis Mecheln und vermittelst der Demer bis Arschot und Diest – ist von ihrem Eintritt in das Königreich bis zu ihrem Austritt durch große Segelboote befahrbar. Ebenso die Maas, von welcher die Städte Dinant, Namür, Lüttich und Mastricht bespült werden; ferner die Sambre, vermittelst Canalisirung derselben von Charleroy bis Namür; endlich die Yser von Ypern bis Nieuport. Diese ausgedehnte Flußschifffahrt ist durch folgende Canallinien verbunden: Von Charleroy bis Brüssel und von Brüssel bis nach der Rüpel; von Löwen bis Mecheln nach der Rüpel; von Mons nach Condé und nach Antoing an der Schelde; von Gent nach dem Seehafen Tourneuse und nordwestlich nach Brügge und Ostende mit einer Verzweigung nach Nieuport, Furnes und Dünkirchen; von Brügge ferner nach dem Seehafen Ecluse; endlich von Mastricht nach Brie. Wenn man diese im Ganzen ungefähr 200 deutsche Meilen langen Flußschifffahrts- und Canallinien auf der Karte nachzeichnet, so findet man, daß alle belgischen Städte mit nur ganz unbedeutenden Ausnahmen durch Wasserstraßen mit einander verbunden sind. Außer den angeführten Canälen sind noch folgende Erweiterungen und Verbesserungen des belgischen Canalsystems theils projectirt, theils vorgeschlagen: ein Canal vermittelst der Ourthe und Sure nach Luxemburg und dem Flußgebiet der Mosel; ein Canal von Mons nach Charleroy; endlich die Erweiterung des Canals von Gent nach Ostende, so daß große Seeschiffe darauf gehen können. Die erste Eisenbahn in Deutschland war die von Budweis nach Linz (1828). Auf dieser Strecke eine Eisenbahn anzulegen, konnte nur dann einem einsichtsvollen Finanzmann einfallen, wenn es sich davon handelte, die Bahn einerseits bis Niederöstreich, andrerseits bis Sachsen fortzuführen. Gesetzt, es wäre eine Linie von Dresden nach Prag, Linz und Niederöstreich projectirt worden, so würde sich der Übergang aus dem Thalgebiet der Moldau in das Thalgebiet der Donau, also die Strecke von Budweis nach Linz als bei weitem die schwierigste

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Wikisource: Bereitstellung der Texttranskription und Auszeichnung in Wikisource-Syntax. (2012-10-26T10:30:31Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme aus Wikisource entsprechen muss.
Wikimedia Commons: Bereitstellung der Bilddigitalisate (2012-10-26T10:30:31Z)
Frank Wiegand: Konvertierung von Wikisource-Markup nach XML/TEI gemäß DTA-Basisformat. (2012-10-26T10:30:31Z)

Weitere Informationen:

Anmerkungen zur Transkription:

  • Als Grundlage dienen die Wikisource:Editionsrichtlinien
  • Die innerhalb des Werks inkonsistente Rechtschreibung und Schreibung von z. B. Ortsnamen wird beibehalten. Offensichtliche Druckfehler des Originals werden im sichtbaren Editionstext stillschweigend korrigiert, im Quelltext jedoch auskommentiert dargestellt.
  • Die Frakturschrift der Vorlage kennt keine großen Umlaute; Ae, Oe, Ue werden zu Ä, Ö und Ü umgesetzt. Weiterhin wird im Original für die großen I und J nur die Type J benutzt; hier werden I und J eingesetzt.



Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/105
Zitationshilfe: List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838, S. 104. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/105>, abgerufen am 29.03.2024.