Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

Bild:
<< vorherige Seite

Beschreibung der Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen.
Tab.
37,
38,
39
und
40.
beinahe dieselbe Steigung vorhanden ist. Die Querprofile der Dämme und Abgrabungen
zeigen, dass die eigentliche Bahn aus schmiedeisernen Schienen von 13/4 bis 2 Zoll
Breite und 1/3 Zoll Dicke, die auf Holz befestigt wurden, besteht, dass jedoch diese
Bahn durchaus auf einer sogenannten trockenen Steinmauer (ohne Mörtel), welche
vom festen Grunde des Terrains errichtet wurde, auflag. Diese Mauer war Anfangs wie
das Profil Nro. I. zeigt, in der Mitte mit Erde ausgefüllt, oder bestand aus zwei einzelnen
Mauern, auf deren jeder ein Bahngeleise lag; da diess jedoch bei der grossen Höhe vieler
Dämme nicht ganz entsprechend gefunden wurde, so ist die kostspieligere Konstrukzion
mit einer einzelnen massiven Mauer, wie das Profil Nro. II zeigt, bald nach Anfang des
Baues angenommen und für die ersten 8 1/5 Meilen beibehalten worden. Diese Konstrukzion,
welche bisher noch bei keiner Eisenbahn eingeführt war, hatte den Zweck, den Senkun-
gen der Bahn auf den hohen Dämmen, die bis zu 60 Fuss stiegen, vorzubeugen und der
ganzen Bahn sogleich das gehörige Niveau zu geben. Die Konstrukzion der hölzernen
Brücken von 10 und 12 Klafter Spannung über die vorhandenen Schluchten ist aus der
Tafel Nro. 38 ersichtlich. Uibrigens ist noch zu bemerken, dass die hölzernen Unterla-
gen für die, im Vergleich mit der englischen Konstrukzion weit schwächern Schienen
aus der Ursache angenommen wurden, weil die Herbeischaffung und Erneuerung des Hol-
zes in dieser Gegend viel wohlfeiler zu stehen kam, als die Verwendung massiver gewalz-
ter Schienen, zu deren Erzeugung sich bisher noch kein Walzwerk in Oesterreich befin-
det. Sollte jedoch der Verkehr auf der Bahn mit der Zeit so sehr zunehmen, dass die
Mehrauslage für solche Schienen gedeckt wird, so wird wohl auch ihre Einführung auf
der Bahn erfolgen, so wie sich überhaupt über das Gelingen und den Werth dieser Un-
ternehmung erst in mehrern Jahren urtheilen lassen wird.

§. 596.

Eine andere vaterländische Unternehmung ist die im Baue begriffene Eisenbahn
zwischen Prag und Pilsen
, zu deren Gründung sich im Jahre 1825 ein Verein
bildete. Zu ihrer Ausführung erfolgte am 30ten Juli 1827 das Allerhöchste Privilegium,
der Bau begann im J. 1828 und wurde in den folgenden Jahren so fortgesetzt, dass am
Ende des Jahres 1830 bis auf einen unbedeutenden Rückstand 8 N. Oe. Meilen von Prag
bis in die Mitte der zum Verkaufe nach Prag bestimmten Pürglitzer Waldungen in fahr-
baren Stand hergestellt wurden, sonach im J. 1831 auch zu befahren seyn werden. Die
Bahn erhält von Pilsen bis Prag eine Länge von 201/2 N. Oe. Meilen, und bekommt von
Pilsen bis Rostok an der Beraun auf 38340 Klafter das Gefälle von 340,5 Klafter, von da bis
zum Scheidungspunkte oberhalb Lana auf 16495 Klftr. die Steigung von 110,8 Klftr. und
von da bis Prag auf 27130 Klftr. wieder ein Gefälle von 117,5 Klfr. Bei Prag hat sie
eine 450 Klftr. lange schiefe Fläche mit 1/20 Gefälle. Die Chausee zwischen Prag und
Pilsen hat dagegen eine Länge von beiläufig 13 Meilen. Um nämlich mehrere land-
wirthschaftliche Produkte zur Verführung zu erhalten, hat man die Bahn auf diesem
Umwege durch die bedeutendsten Waldgegenden geführt, und da diese Gegen-
stände einen geringen Werth haben und keine grossen Auslagen nach dem Zentner
gerechnet auf einen kostbaren Bau gestatten, so hat man auch in dieser Hinsicht
die Bäche möglichst vermieden und die Trace um die Berge und Hügel schlangenförmig

Beschreibung der Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen.
Tab.
37,
38,
39
und
40.
beinahe dieselbe Steigung vorhanden ist. Die Querprofile der Dämme und Abgrabungen
zeigen, dass die eigentliche Bahn aus schmiedeisernen Schienen von 1¾ bis 2 Zoll
Breite und ⅓ Zoll Dicke, die auf Holz befestigt wurden, besteht, dass jedoch diese
Bahn durchaus auf einer sogenannten trockenen Steinmauer (ohne Mörtel), welche
vom festen Grunde des Terrains errichtet wurde, auflag. Diese Mauer war Anfangs wie
das Profil Nro. I. zeigt, in der Mitte mit Erde ausgefüllt, oder bestand aus zwei einzelnen
Mauern, auf deren jeder ein Bahngeleise lag; da diess jedoch bei der grossen Höhe vieler
Dämme nicht ganz entsprechend gefunden wurde, so ist die kostspieligere Konstrukzion
mit einer einzelnen massiven Mauer, wie das Profil Nro. II zeigt, bald nach Anfang des
Baues angenommen und für die ersten 8⅕ Meilen beibehalten worden. Diese Konstrukzion,
welche bisher noch bei keiner Eisenbahn eingeführt war, hatte den Zweck, den Senkun-
gen der Bahn auf den hohen Dämmen, die bis zu 60 Fuss stiegen, vorzubeugen und der
ganzen Bahn sogleich das gehörige Niveau zu geben. Die Konstrukzion der hölzernen
Brücken von 10 und 12 Klafter Spannung über die vorhandenen Schluchten ist aus der
Tafel Nro. 38 ersichtlich. Uibrigens ist noch zu bemerken, dass die hölzernen Unterla-
gen für die, im Vergleich mit der englischen Konstrukzion weit schwächern Schienen
aus der Ursache angenommen wurden, weil die Herbeischaffung und Erneuerung des Hol-
zes in dieser Gegend viel wohlfeiler zu stehen kam, als die Verwendung massiver gewalz-
ter Schienen, zu deren Erzeugung sich bisher noch kein Walzwerk in Oesterreich befin-
det. Sollte jedoch der Verkehr auf der Bahn mit der Zeit so sehr zunehmen, dass die
Mehrauslage für solche Schienen gedeckt wird, so wird wohl auch ihre Einführung auf
der Bahn erfolgen, so wie sich überhaupt über das Gelingen und den Werth dieser Un-
ternehmung erst in mehrern Jahren urtheilen lassen wird.

§. 596.

Eine andere vaterländische Unternehmung ist die im Baue begriffene Eisenbahn
zwischen Prag und Pilsen
, zu deren Gründung sich im Jahre 1825 ein Verein
bildete. Zu ihrer Ausführung erfolgte am 30ten Juli 1827 das Allerhöchste Privilegium,
der Bau begann im J. 1828 und wurde in den folgenden Jahren so fortgesetzt, dass am
Ende des Jahres 1830 bis auf einen unbedeutenden Rückstand 8 N. Oe. Meilen von Prag
bis in die Mitte der zum Verkaufe nach Prag bestimmten Pürglitzer Waldungen in fahr-
baren Stand hergestellt wurden, sonach im J. 1831 auch zu befahren seyn werden. Die
Bahn erhält von Pilsen bis Prag eine Länge von 20½ N. Oe. Meilen, und bekommt von
Pilsen bis Rostok an der Beraun auf 38340 Klafter das Gefälle von 340,5 Klafter, von da bis
zum Scheidungspunkte oberhalb Lana auf 16495 Klftr. die Steigung von 110,8 Klftr. und
von da bis Prag auf 27130 Klftr. wieder ein Gefälle von 117,5 Klfr. Bei Prag hat sie
eine 450 Klftr. lange schiefe Fläche mit 1/20 Gefälle. Die Chausèe zwischen Prag und
Pilsen hat dagegen eine Länge von beiläufig 13 Meilen. Um nämlich mehrere land-
wirthschaftliche Produkte zur Verführung zu erhalten, hat man die Bahn auf diesem
Umwege durch die bedeutendsten Waldgegenden geführt, und da diese Gegen-
stände einen geringen Werth haben und keine grossen Auslagen nach dem Zentner
gerechnet auf einen kostbaren Bau gestatten, so hat man auch in dieser Hinsicht
die Bäche möglichst vermieden und die Trace um die Berge und Hügel schlangenförmig

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <div n="3">
            <p><pb facs="#f0694" n="662"/><fw place="top" type="header"><hi rendition="#i">Beschreibung der Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen.</hi></fw><lb/><note place="left">Tab.<lb/>
37,<lb/>
38,<lb/>
39<lb/>
und<lb/>
40.</note>beinahe dieselbe Steigung vorhanden ist. Die Querprofile der Dämme und Abgrabungen<lb/>
zeigen, dass die eigentliche Bahn aus <hi rendition="#g">schmiedeisernen Schienen</hi> von 1¾ bis 2 Zoll<lb/>
Breite und &#x2153; Zoll Dicke, die <hi rendition="#g">auf Holz befestigt</hi> wurden, besteht, dass jedoch diese<lb/>
Bahn durchaus auf einer sogenannten <hi rendition="#g">trockenen Steinmauer</hi> (ohne Mörtel), welche<lb/>
vom festen Grunde des <hi rendition="#i">Terrains</hi> errichtet wurde, auflag. Diese Mauer war Anfangs wie<lb/>
das Profil Nro. I. zeigt, in der Mitte mit Erde ausgefüllt, oder bestand aus zwei einzelnen<lb/>
Mauern, auf deren jeder ein Bahngeleise lag; da diess jedoch bei der grossen Höhe vieler<lb/>
Dämme nicht ganz entsprechend gefunden wurde, so ist die kostspieligere Konstrukzion<lb/>
mit einer einzelnen massiven Mauer, wie das Profil Nro. II zeigt, bald nach Anfang des<lb/>
Baues angenommen und für die ersten 8&#x2155; Meilen beibehalten worden. Diese Konstrukzion,<lb/>
welche bisher noch bei keiner Eisenbahn eingeführt war, hatte den Zweck, den Senkun-<lb/>
gen der Bahn auf den hohen Dämmen, die bis zu 60 Fuss stiegen, vorzubeugen und der<lb/>
ganzen Bahn sogleich das gehörige <hi rendition="#i">Niveau</hi> zu geben. Die Konstrukzion der hölzernen<lb/>
Brücken von 10 und 12 Klafter Spannung über die vorhandenen Schluchten ist aus der<lb/>
Tafel Nro. 38 ersichtlich. Uibrigens ist noch zu bemerken, dass die hölzernen Unterla-<lb/>
gen für die, im Vergleich mit der englischen Konstrukzion weit schwächern Schienen<lb/>
aus der Ursache angenommen wurden, weil die Herbeischaffung und Erneuerung des Hol-<lb/>
zes in dieser Gegend viel wohlfeiler zu stehen kam, als die Verwendung massiver gewalz-<lb/>
ter Schienen, zu deren Erzeugung sich bisher noch kein Walzwerk in Oesterreich befin-<lb/>
det. Sollte jedoch der Verkehr auf der Bahn mit der Zeit so sehr zunehmen, dass die<lb/>
Mehrauslage für solche Schienen gedeckt wird, so wird wohl auch ihre Einführung auf<lb/>
der Bahn erfolgen, so wie sich überhaupt über das Gelingen und den Werth dieser Un-<lb/>
ternehmung erst in mehrern Jahren urtheilen lassen wird.</p>
          </div><lb/>
          <div n="3">
            <head>§. 596.</head><lb/>
            <p>Eine andere vaterländische Unternehmung ist die im Baue begriffene <hi rendition="#g">Eisenbahn<lb/>
zwischen Prag und Pilsen</hi>, zu deren Gründung sich im Jahre 1825 ein Verein<lb/>
bildete. Zu ihrer Ausführung erfolgte am 30<hi rendition="#sup">ten</hi> Juli 1827 das Allerhöchste Privilegium,<lb/>
der Bau begann im J. 1828 und wurde in den folgenden Jahren so fortgesetzt, dass am<lb/>
Ende des Jahres 1830 bis auf einen unbedeutenden Rückstand 8 N. Oe. Meilen von Prag<lb/>
bis in die Mitte der zum Verkaufe nach Prag bestimmten Pürglitzer Waldungen in fahr-<lb/>
baren Stand hergestellt wurden, sonach im J. 1831 auch zu befahren seyn werden. Die<lb/>
Bahn erhält von Pilsen bis Prag eine Länge von 20½ N. Oe. Meilen, und bekommt von<lb/>
Pilsen bis Rostok an der Beraun auf 38340 Klafter das Gefälle von 340,<hi rendition="#sub">5</hi> Klafter, von da bis<lb/>
zum Scheidungspunkte oberhalb Lana auf 16495 Klftr. die Steigung von 110,<hi rendition="#sub">8</hi> Klftr. und<lb/>
von da bis Prag auf 27130 Klftr. wieder ein Gefälle von 117,<hi rendition="#sub">5</hi> Klfr. Bei Prag hat sie<lb/>
eine 450 Klftr. lange schiefe Fläche mit 1/20 Gefälle. Die <hi rendition="#i">Chausèe</hi> zwischen Prag und<lb/>
Pilsen hat dagegen eine Länge von beiläufig 13 Meilen. Um nämlich mehrere land-<lb/>
wirthschaftliche Produkte zur Verführung zu erhalten, hat man die Bahn auf diesem<lb/>
Umwege durch die bedeutendsten Waldgegenden geführt, und da diese Gegen-<lb/>
stände einen geringen Werth haben und keine grossen Auslagen nach dem Zentner<lb/>
gerechnet auf einen kostbaren Bau gestatten, so hat man auch in dieser Hinsicht<lb/>
die Bäche möglichst vermieden und die Trace um die Berge und Hügel schlangenförmig<lb/></p>
          </div>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[662/0694] Beschreibung der Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen. beinahe dieselbe Steigung vorhanden ist. Die Querprofile der Dämme und Abgrabungen zeigen, dass die eigentliche Bahn aus schmiedeisernen Schienen von 1¾ bis 2 Zoll Breite und ⅓ Zoll Dicke, die auf Holz befestigt wurden, besteht, dass jedoch diese Bahn durchaus auf einer sogenannten trockenen Steinmauer (ohne Mörtel), welche vom festen Grunde des Terrains errichtet wurde, auflag. Diese Mauer war Anfangs wie das Profil Nro. I. zeigt, in der Mitte mit Erde ausgefüllt, oder bestand aus zwei einzelnen Mauern, auf deren jeder ein Bahngeleise lag; da diess jedoch bei der grossen Höhe vieler Dämme nicht ganz entsprechend gefunden wurde, so ist die kostspieligere Konstrukzion mit einer einzelnen massiven Mauer, wie das Profil Nro. II zeigt, bald nach Anfang des Baues angenommen und für die ersten 8⅕ Meilen beibehalten worden. Diese Konstrukzion, welche bisher noch bei keiner Eisenbahn eingeführt war, hatte den Zweck, den Senkun- gen der Bahn auf den hohen Dämmen, die bis zu 60 Fuss stiegen, vorzubeugen und der ganzen Bahn sogleich das gehörige Niveau zu geben. Die Konstrukzion der hölzernen Brücken von 10 und 12 Klafter Spannung über die vorhandenen Schluchten ist aus der Tafel Nro. 38 ersichtlich. Uibrigens ist noch zu bemerken, dass die hölzernen Unterla- gen für die, im Vergleich mit der englischen Konstrukzion weit schwächern Schienen aus der Ursache angenommen wurden, weil die Herbeischaffung und Erneuerung des Hol- zes in dieser Gegend viel wohlfeiler zu stehen kam, als die Verwendung massiver gewalz- ter Schienen, zu deren Erzeugung sich bisher noch kein Walzwerk in Oesterreich befin- det. Sollte jedoch der Verkehr auf der Bahn mit der Zeit so sehr zunehmen, dass die Mehrauslage für solche Schienen gedeckt wird, so wird wohl auch ihre Einführung auf der Bahn erfolgen, so wie sich überhaupt über das Gelingen und den Werth dieser Un- ternehmung erst in mehrern Jahren urtheilen lassen wird. Tab. 37, 38, 39 und 40. §. 596. Eine andere vaterländische Unternehmung ist die im Baue begriffene Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen, zu deren Gründung sich im Jahre 1825 ein Verein bildete. Zu ihrer Ausführung erfolgte am 30ten Juli 1827 das Allerhöchste Privilegium, der Bau begann im J. 1828 und wurde in den folgenden Jahren so fortgesetzt, dass am Ende des Jahres 1830 bis auf einen unbedeutenden Rückstand 8 N. Oe. Meilen von Prag bis in die Mitte der zum Verkaufe nach Prag bestimmten Pürglitzer Waldungen in fahr- baren Stand hergestellt wurden, sonach im J. 1831 auch zu befahren seyn werden. Die Bahn erhält von Pilsen bis Prag eine Länge von 20½ N. Oe. Meilen, und bekommt von Pilsen bis Rostok an der Beraun auf 38340 Klafter das Gefälle von 340,5 Klafter, von da bis zum Scheidungspunkte oberhalb Lana auf 16495 Klftr. die Steigung von 110,8 Klftr. und von da bis Prag auf 27130 Klftr. wieder ein Gefälle von 117,5 Klfr. Bei Prag hat sie eine 450 Klftr. lange schiefe Fläche mit 1/20 Gefälle. Die Chausèe zwischen Prag und Pilsen hat dagegen eine Länge von beiläufig 13 Meilen. Um nämlich mehrere land- wirthschaftliche Produkte zur Verführung zu erhalten, hat man die Bahn auf diesem Umwege durch die bedeutendsten Waldgegenden geführt, und da diese Gegen- stände einen geringen Werth haben und keine grossen Auslagen nach dem Zentner gerechnet auf einen kostbaren Bau gestatten, so hat man auch in dieser Hinsicht die Bäche möglichst vermieden und die Trace um die Berge und Hügel schlangenförmig

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831
URL zu dieser Seite: http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/694
Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 662. In: Deutsches Textarchiv <http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/694>, abgerufen am 05.08.2020.