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Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

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Beschreibung der Manchester- und Liverpool-Bahn.
ausgeführt ist. Aus dieser Ursache lassen sich auch die Baukosten der ganzen 303/4 engl.
Meilen langen, durchaus doppelten Bahn noch nicht angeben; sie betrugen im Oktober
1829 bereits über 600000 Liv. st. und man rechnete damals, dass die ganze Unternehmung
eine Million Liv. st. kosten würde. Es ist noch zu bemerken, dass die Regierung der Un-
ternehmung 100000 Liv. st. in Schatzkammerscheinen (Exchequer bills) unter der Bedin-
gung vorstrekte, dass sie mit 31/2 Prozent verzinset und jährlich 5000 Liv. st. zurückgezahlt
werden.

Aus diesem ungeheuern Aufwande lässt sich leicht beurtheilen, dass dieser Bau zu den
grossartigsten, die überhaupt je in England ausgeführt wurden, gehört, und es würde ei-
ner eigenen eben so umständlichen Darstellung, als jene über die Menaibrücke S. 460 er-
wähnte, lohnen, um die ganze Grösse und Schwierigkeit dieser Unternehmung zu schil-
dern. Die ganze Bahn geht entweder in tiefen Abgrabungen oder auf hohen Dämmen bei-
nahe immer in gerader Linie fort; nach der Angabe des H. Stephenson beträgt die Krüm-
mung bei der stärksten Curve 4 Zoll auf 22 yards, welches einem Krümmungshalbmesser
von 2178 yards entspricht. Die Geleiseweite der Bahn beträgt 4 Fuss 8 Zoll engl. Maass.

Ausser dem Tunnel unter der ganzen Stadt Liverpool, welcher eine Länge von
2200 yards, eine Breite von 22 Fuss und eine Höhe von 17 Fuss in der Mitte der Wölbung
hat, verdient noch vorzüglich die steinerne Brücke oder der viaduct über den Sankeykanal
bemerkt zu werden. Da nämlich dieser Kanal mit Segelschiffen befahren wird, und die
Brücke eine solche Höhe erhalten musste, dass die Schiffe ohne Niederlegung ihrer Se-
gel unten durchgehen können, so wurde dieselbe aus 9 steinernen Bögen, deren jeder
50 Fuss Spannung hat, so angelegt, dass der Schlusstein der Bögen 65 Fuss über dem Was-
serspiegel des Kanals und die Oberfläche der Bahnschienen 72 Fuss über dem gleichen
Wasserspiegel liegt. Ausser diesem mit aller Solidität hergestellten Bauwerke zeichnet
sich noch vorzüglich die Brücke bei Newton mit 4 steinernen Bögen, ein jeder von 30 Fuss
Spannweite aus, dann aber verdient noch der Bau der Bahn über einen ausgedehnten Sumpf
Chat Moss genannt, die grösste Aufmerksamkeit. Die Beschreibung aller dieser Objekte
ist für unser Werk viel zu weitläufig; wir glauben jedoch, das Profil dieser Bahn hier an-
führen zu können. Geht man von Manchester aus, so hat die Bahn zuerst eine horizon-
tale Strecke von 42' engl. Meilen, dann 51/2 Meilen mit dem Falle 1 : 1200, dann 61/2 Meilen
mit der Steigung 1 : 880, hierauf 21/2 Meilen mit der Steigung 1 : 2640. Von hier geht auf
den Berg Rainhill eine schiefe Fläche von 11/4 Meilen Länge mit der Steigung 1 : 96, oben
ist eine horizontale Strecke von 1 1/8 Meilen und dann geht wider eine schiefe Fläche von
11/2 Meilen Länge mit dem Gefälle 1 : 96 herab. Hierauf folgt eine Strecke von 5 1/8 Meilen
mit der Steigung 1 : 1092, sodann eine horizontale Strecke von 5/8 Meilen Länge und zuletzt
der Tunnel von 11/4 Meilen Länge und dem Gefälle von 1 : 48. Diess gibt zusammen
eine Länge von 30 1/8 engl. Meilen und mit den zu beiden Seiten vorhandenen Verlängerun-
gen der Bahn 303/4 Meilen.

Da man von dem ausserordentlichen Vortheile dieser Eisenbahn allgemein überzeugt
ist, so bildeten sich bald andere Gesellschaften, welche die zu beiden Seiten der Bahn
liegenden Städte durch Nebenbahnen mit der Hauptbahn in Verbindung brachten. Die
erste Nebenbahn geht von Bolton le Moors nach Leigh und dann zur Hauptbahn, mit wel-
cher sie sich bei Kenyan vereinigt; sie ist einfach, mit Ausweichplätzen, beinahe durchaus

Beschreibung der Manchester- und Liverpool-Bahn.
ausgeführt ist. Aus dieser Ursache lassen sich auch die Baukosten der ganzen 30¾ engl.
Meilen langen, durchaus doppelten Bahn noch nicht angeben; sie betrugen im Oktober
1829 bereits über 600000 Liv. st. und man rechnete damals, dass die ganze Unternehmung
eine Million Liv. st. kosten würde. Es ist noch zu bemerken, dass die Regierung der Un-
ternehmung 100000 Liv. st. in Schatzkammerscheinen (Exchequer bills) unter der Bedin-
gung vorstrekte, dass sie mit 3½ Prozent verzinset und jährlich 5000 Liv. st. zurückgezahlt
werden.

Aus diesem ungeheuern Aufwande lässt sich leicht beurtheilen, dass dieser Bau zu den
grossartigsten, die überhaupt je in England ausgeführt wurden, gehört, und es würde ei-
ner eigenen eben so umständlichen Darstellung, als jene über die Menaibrücke S. 460 er-
wähnte, lohnen, um die ganze Grösse und Schwierigkeit dieser Unternehmung zu schil-
dern. Die ganze Bahn geht entweder in tiefen Abgrabungen oder auf hohen Dämmen bei-
nahe immer in gerader Linie fort; nach der Angabe des H. Stephenson beträgt die Krüm-
mung bei der stärksten Curve 4 Zoll auf 22 yards, welches einem Krümmungshalbmesser
von 2178 yards entspricht. Die Geleiseweite der Bahn beträgt 4 Fuss 8 Zoll engl. Maass.

Ausser dem Tunnel unter der ganzen Stadt Liverpool, welcher eine Länge von
2200 yards, eine Breite von 22 Fuss und eine Höhe von 17 Fuss in der Mitte der Wölbung
hat, verdient noch vorzüglich die steinerne Brücke oder der viaduct über den Sankeykanal
bemerkt zu werden. Da nämlich dieser Kanal mit Segelschiffen befahren wird, und die
Brücke eine solche Höhe erhalten musste, dass die Schiffe ohne Niederlegung ihrer Se-
gel unten durchgehen können, so wurde dieselbe aus 9 steinernen Bögen, deren jeder
50 Fuss Spannung hat, so angelegt, dass der Schlusstein der Bögen 65 Fuss über dem Was-
serspiegel des Kanals und die Oberfläche der Bahnschienen 72 Fuss über dem gleichen
Wasserspiegel liegt. Ausser diesem mit aller Solidität hergestellten Bauwerke zeichnet
sich noch vorzüglich die Brücke bei Newton mit 4 steinernen Bögen, ein jeder von 30 Fuss
Spannweite aus, dann aber verdient noch der Bau der Bahn über einen ausgedehnten Sumpf
Chat Moss genannt, die grösste Aufmerksamkeit. Die Beschreibung aller dieser Objekte
ist für unser Werk viel zu weitläufig; wir glauben jedoch, das Profil dieser Bahn hier an-
führen zu können. Geht man von Manchester aus, so hat die Bahn zuerst eine horizon-
tale Strecke von 42′ engl. Meilen, dann 5½ Meilen mit dem Falle 1 : 1200, dann 6½ Meilen
mit der Steigung 1 : 880, hierauf 2½ Meilen mit der Steigung 1 : 2640. Von hier geht auf
den Berg Rainhill eine schiefe Fläche von 1¼ Meilen Länge mit der Steigung 1 : 96, oben
ist eine horizontale Strecke von 1⅛ Meilen und dann geht wider eine schiefe Fläche von
1½ Meilen Länge mit dem Gefälle 1 : 96 herab. Hierauf folgt eine Strecke von 5⅛ Meilen
mit der Steigung 1 : 1092, sodann eine horizontale Strecke von ⅝ Meilen Länge und zuletzt
der Tunnel von 1¼ Meilen Länge und dem Gefälle von 1 : 48. Diess gibt zusammen
eine Länge von 30⅛ engl. Meilen und mit den zu beiden Seiten vorhandenen Verlängerun-
gen der Bahn 30¾ Meilen.

Da man von dem ausserordentlichen Vortheile dieser Eisenbahn allgemein überzeugt
ist, so bildeten sich bald andere Gesellschaften, welche die zu beiden Seiten der Bahn
liegenden Städte durch Nebenbahnen mit der Hauptbahn in Verbindung brachten. Die
erste Nebenbahn geht von Bolton le Moors nach Leigh und dann zur Hauptbahn, mit wel-
cher sie sich bei Kenyan vereinigt; sie ist einfach, mit Ausweichplätzen, beinahe durchaus

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[634/0666] Beschreibung der Manchester- und Liverpool-Bahn. ausgeführt ist. Aus dieser Ursache lassen sich auch die Baukosten der ganzen 30¾ engl. Meilen langen, durchaus doppelten Bahn noch nicht angeben; sie betrugen im Oktober 1829 bereits über 600000 Liv. st. und man rechnete damals, dass die ganze Unternehmung eine Million Liv. st. kosten würde. Es ist noch zu bemerken, dass die Regierung der Un- ternehmung 100000 Liv. st. in Schatzkammerscheinen (Exchequer bills) unter der Bedin- gung vorstrekte, dass sie mit 3½ Prozent verzinset und jährlich 5000 Liv. st. zurückgezahlt werden. Aus diesem ungeheuern Aufwande lässt sich leicht beurtheilen, dass dieser Bau zu den grossartigsten, die überhaupt je in England ausgeführt wurden, gehört, und es würde ei- ner eigenen eben so umständlichen Darstellung, als jene über die Menaibrücke S. 460 er- wähnte, lohnen, um die ganze Grösse und Schwierigkeit dieser Unternehmung zu schil- dern. Die ganze Bahn geht entweder in tiefen Abgrabungen oder auf hohen Dämmen bei- nahe immer in gerader Linie fort; nach der Angabe des H. Stephenson beträgt die Krüm- mung bei der stärksten Curve 4 Zoll auf 22 yards, welches einem Krümmungshalbmesser von 2178 yards entspricht. Die Geleiseweite der Bahn beträgt 4 Fuss 8 Zoll engl. Maass. Ausser dem Tunnel unter der ganzen Stadt Liverpool, welcher eine Länge von 2200 yards, eine Breite von 22 Fuss und eine Höhe von 17 Fuss in der Mitte der Wölbung hat, verdient noch vorzüglich die steinerne Brücke oder der viaduct über den Sankeykanal bemerkt zu werden. Da nämlich dieser Kanal mit Segelschiffen befahren wird, und die Brücke eine solche Höhe erhalten musste, dass die Schiffe ohne Niederlegung ihrer Se- gel unten durchgehen können, so wurde dieselbe aus 9 steinernen Bögen, deren jeder 50 Fuss Spannung hat, so angelegt, dass der Schlusstein der Bögen 65 Fuss über dem Was- serspiegel des Kanals und die Oberfläche der Bahnschienen 72 Fuss über dem gleichen Wasserspiegel liegt. Ausser diesem mit aller Solidität hergestellten Bauwerke zeichnet sich noch vorzüglich die Brücke bei Newton mit 4 steinernen Bögen, ein jeder von 30 Fuss Spannweite aus, dann aber verdient noch der Bau der Bahn über einen ausgedehnten Sumpf Chat Moss genannt, die grösste Aufmerksamkeit. Die Beschreibung aller dieser Objekte ist für unser Werk viel zu weitläufig; wir glauben jedoch, das Profil dieser Bahn hier an- führen zu können. Geht man von Manchester aus, so hat die Bahn zuerst eine horizon- tale Strecke von 42′ engl. Meilen, dann 5½ Meilen mit dem Falle 1 : 1200, dann 6½ Meilen mit der Steigung 1 : 880, hierauf 2½ Meilen mit der Steigung 1 : 2640. Von hier geht auf den Berg Rainhill eine schiefe Fläche von 1¼ Meilen Länge mit der Steigung 1 : 96, oben ist eine horizontale Strecke von 1⅛ Meilen und dann geht wider eine schiefe Fläche von 1½ Meilen Länge mit dem Gefälle 1 : 96 herab. Hierauf folgt eine Strecke von 5⅛ Meilen mit der Steigung 1 : 1092, sodann eine horizontale Strecke von ⅝ Meilen Länge und zuletzt der Tunnel von 1¼ Meilen Länge und dem Gefälle von 1 : 48. Diess gibt zusammen eine Länge von 30⅛ engl. Meilen und mit den zu beiden Seiten vorhandenen Verlängerun- gen der Bahn 30¾ Meilen. Da man von dem ausserordentlichen Vortheile dieser Eisenbahn allgemein überzeugt ist, so bildeten sich bald andere Gesellschaften, welche die zu beiden Seiten der Bahn liegenden Städte durch Nebenbahnen mit der Hauptbahn in Verbindung brachten. Die erste Nebenbahn geht von Bolton le Moors nach Leigh und dann zur Hauptbahn, mit wel- cher sie sich bei Kenyan vereinigt; sie ist einfach, mit Ausweichplätzen, beinahe durchaus

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Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 634. In: Deutsches Textarchiv <http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/666>, abgerufen am 05.08.2020.