Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831.

Bild:
<< vorherige Seite

Geschichte der Kettenbrücken.
Kettenbrücke ohne Anstand in einem Bogen von 500 Metres (1582 N. Oe. Fuss) Span-
nung erbaut werden könnte, wenn nur die Unterstützung der Ketten durch 30 Metres
(95 N. Oe. Fuss) hohe Tragpfeiler geschieht, und es waltet kein Grund ob, dieser
Ansicht zu widersprechen. Kettenbrücken gewähren aber überdiess noch den Vortheil,
dass ihre Aufstellung selbst bei den grössten Spannweiten in einer viel kürzern
Zeit bewirkt werden kann, als es bei der Aufstellung steinerner Brückenbögen der Fall
ist, dass sonach die Schiffahrt in Flüssen hiebei weit weniger als bei dem Baue ande-
rer Brücken unterbrochen wird. Sollte endlich, was jedoch bisher noch nirgends statt
gefunden hat, mit der Zeit eine oder die andere Kette schadhaft werden, so können
ohne Anstand nicht bloss einzelne Glieder aus einer Kette herausgenommen und durch
neue ersetzt, sondern auch die Ketten verkürzt und der Fahrweg erhöht werden, ohne
desshalb die Communikation, wie es bei Vornahme solcher Reparaturen an steinernen
oder gusseisernen Bögen der Fall ist, zu hemmen.

Seit jener Zeit, als Herr Telford den genannten Bericht erstattete, wurde die
öffentliche Aufmerksamkeit in England immer mehr und mehr auf diesen Gegenstand
gerichtet, und mehrere der grössten Bauten dieser Art ausgeführt. Obwohl man sich
in diesem Werke auf eine Beschreibung mehrerer solcher Bauten nicht einlassen kann,
so dürfte es doch für unsere Leser sehr erwünscht seyn, hier die Beschreibung und
die Zeichnungen einiger Kettenbrücken zu finden, welche bei ähnlichen Anlagen zum
Grunde gelegt werden können, oder auch dazu dienen, Irrthümer zu vermeiden, über
die sich die Erfahrung bereits ausgesprochen hat. Hiedurch wird auch die nachfol-
gende Theorie leichter verstanden werden.

§. 396.

Unter den neuern Bauten dieser Art zeichnet sich vorzüglich die Hammersmith-
Kettenbrücke
, welche beiläufig zwei deutsche Meilen oberhalb London über die
Themse erbaut wurde, aus. Im Juny 1824 trat eine durch Parlamentsakte ermächtigte
Aktiengesellschaft zum Baue dieser Brücke zusammen, und unterzeichnete einen Fond
von 80000 Liv. st.; der Bau wurde bald hierauf begonnen, und die vollendete Brücke
am 23ten August 1827 zum allgemeinen Gebrauche des Publikums eröffnet. Der Inge-
nieur, welcher den Entwurf für den Bau dieser Brücke verfasste, und den Bau nach-
her leitete, war Herr William Tierney Clark, allein die Unternehmungsgesellschaft
glaubte sicherer vorzugehen, wenn sie vorläufig den Plan dieses Ingenieurs Hrn. Tel-
ford
und andern Bauverständigen zur Beurtheilung und Verbesserung vorlegte *), wor-

*) Als ein Belege, wie liberal die Arbeiten der Ingenieurs in England belohnt werden, wird angeführt,
dass die Aktiengesellschaft laut ihrem am 28. May 1829 gedruckten Rechnungsabschlusse für diese
Berathungen und vorgeschlagenen Abänderungen den genannten Ingenieurs den Betrag von 1065 Liv.
13 sh. bezahlt, und Hrn. Clark ausserdem für seinen Entwurf und die Bauführung mit 1778 Liv.
16 sh. entschädiget hat.

Geschichte der Kettenbrücken.
Kettenbrücke ohne Anstand in einem Bogen von 500 Metres (1582 N. Oe. Fuss) Span-
nung erbaut werden könnte, wenn nur die Unterstützung der Ketten durch 30 Metres
(95 N. Oe. Fuss) hohe Tragpfeiler geschieht, und es waltet kein Grund ob, dieser
Ansicht zu widersprechen. Kettenbrücken gewähren aber überdiess noch den Vortheil,
dass ihre Aufstellung selbst bei den grössten Spannweiten in einer viel kürzern
Zeit bewirkt werden kann, als es bei der Aufstellung steinerner Brückenbögen der Fall
ist, dass sonach die Schiffahrt in Flüssen hiebei weit weniger als bei dem Baue ande-
rer Brücken unterbrochen wird. Sollte endlich, was jedoch bisher noch nirgends statt
gefunden hat, mit der Zeit eine oder die andere Kette schadhaft werden, so können
ohne Anstand nicht bloss einzelne Glieder aus einer Kette herausgenommen und durch
neue ersetzt, sondern auch die Ketten verkürzt und der Fahrweg erhöht werden, ohne
desshalb die Communikation, wie es bei Vornahme solcher Reparaturen an steinernen
oder gusseisernen Bögen der Fall ist, zu hemmen.

Seit jener Zeit, als Herr Telford den genannten Bericht erstattete, wurde die
öffentliche Aufmerksamkeit in England immer mehr und mehr auf diesen Gegenstand
gerichtet, und mehrere der grössten Bauten dieser Art ausgeführt. Obwohl man sich
in diesem Werke auf eine Beschreibung mehrerer solcher Bauten nicht einlassen kann,
so dürfte es doch für unsere Leser sehr erwünscht seyn, hier die Beschreibung und
die Zeichnungen einiger Kettenbrücken zu finden, welche bei ähnlichen Anlagen zum
Grunde gelegt werden können, oder auch dazu dienen, Irrthümer zu vermeiden, über
die sich die Erfahrung bereits ausgesprochen hat. Hiedurch wird auch die nachfol-
gende Theorie leichter verstanden werden.

§. 396.

Unter den neuern Bauten dieser Art zeichnet sich vorzüglich die Hammersmith-
Kettenbrücke
, welche beiläufig zwei deutsche Meilen oberhalb London über die
Themse erbaut wurde, aus. Im Juny 1824 trat eine durch Parlamentsakte ermächtigte
Aktiengesellschaft zum Baue dieser Brücke zusammen, und unterzeichnete einen Fond
von 80000 Liv. st.; der Bau wurde bald hierauf begonnen, und die vollendete Brücke
am 23ten August 1827 zum allgemeinen Gebrauche des Publikums eröffnet. Der Inge-
nieur, welcher den Entwurf für den Bau dieser Brücke verfasste, und den Bau nach-
her leitete, war Herr William Tierney Clark, allein die Unternehmungsgesellschaft
glaubte sicherer vorzugehen, wenn sie vorläufig den Plan dieses Ingenieurs Hrn. Tel-
ford
und andern Bauverständigen zur Beurtheilung und Verbesserung vorlegte *), wor-

*) Als ein Belege, wie liberal die Arbeiten der Ingenieurs in England belohnt werden, wird angeführt,
dass die Aktiengesellschaft laut ihrem am 28. May 1829 gedruckten Rechnungsabschlusse für diese
Berathungen und vorgeschlagenen Abänderungen den genannten Ingenieurs den Betrag von 1065 Liv.
13 sh. bezahlt, und Hrn. Clark ausserdem für seinen Entwurf und die Bauführung mit 1778 Liv.
16 sh. entschädiget hat.
<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <div n="3">
            <p><pb facs="#f0480" n="450"/><fw place="top" type="header"><hi rendition="#i">Geschichte der Kettenbrücken</hi>.</fw><lb/>
Kettenbrücke ohne Anstand in <hi rendition="#g">einem Bogen</hi> von 500 Metres (1582 N. Oe. Fuss) Span-<lb/>
nung erbaut werden könnte, wenn nur die Unterstützung der Ketten durch 30 Metres<lb/>
(95 N. Oe. Fuss) hohe Tragpfeiler geschieht, und es waltet kein Grund ob, dieser<lb/>
Ansicht zu widersprechen. Kettenbrücken gewähren aber überdiess noch den Vortheil,<lb/>
dass ihre <hi rendition="#g">Aufstellung</hi> selbst bei den grössten Spannweiten in einer viel kürzern<lb/>
Zeit bewirkt werden kann, als es bei der Aufstellung steinerner Brückenbögen der Fall<lb/>
ist, dass sonach die Schiffahrt in Flüssen hiebei weit weniger als bei dem Baue ande-<lb/>
rer Brücken unterbrochen wird. Sollte endlich, was jedoch bisher noch nirgends statt<lb/>
gefunden hat, mit der Zeit eine oder die andere Kette schadhaft werden, so können<lb/>
ohne Anstand nicht bloss einzelne Glieder aus einer Kette herausgenommen und durch<lb/>
neue ersetzt, sondern auch die Ketten verkürzt und der Fahrweg erhöht werden, ohne<lb/>
desshalb die Communikation, wie es bei Vornahme solcher Reparaturen an steinernen<lb/>
oder gusseisernen Bögen der Fall ist, zu hemmen.</p><lb/>
            <p>Seit jener Zeit, als Herr <hi rendition="#i">Telford</hi> den genannten Bericht erstattete, wurde die<lb/>
öffentliche Aufmerksamkeit in England immer mehr und mehr auf diesen Gegenstand<lb/>
gerichtet, und mehrere der grössten Bauten dieser Art ausgeführt. Obwohl man sich<lb/>
in diesem Werke auf eine Beschreibung mehrerer solcher Bauten nicht einlassen kann,<lb/>
so dürfte es doch für unsere Leser sehr erwünscht seyn, hier die Beschreibung und<lb/>
die Zeichnungen einiger Kettenbrücken zu finden, welche bei ähnlichen Anlagen zum<lb/>
Grunde gelegt werden können, oder auch dazu dienen, Irrthümer zu vermeiden, über<lb/>
die sich die Erfahrung bereits ausgesprochen hat. Hiedurch wird auch die nachfol-<lb/>
gende Theorie leichter verstanden werden.</p>
          </div><lb/>
          <div n="3">
            <head>§. 396.</head><lb/>
            <p>Unter den neuern Bauten dieser Art zeichnet sich vorzüglich die <hi rendition="#g"><hi rendition="#i">Hammersmith</hi>-<lb/>
Kettenbrücke</hi>, welche beiläufig zwei deutsche Meilen oberhalb <hi rendition="#i">London</hi> über die<lb/><hi rendition="#i">Themse</hi> erbaut wurde, aus. Im Juny 1824 trat eine durch Parlamentsakte ermächtigte<lb/>
Aktiengesellschaft zum Baue dieser Brücke zusammen, und unterzeichnete einen Fond<lb/>
von 80000 Liv. st.; der Bau wurde bald hierauf begonnen, und die vollendete Brücke<lb/>
am 23<hi rendition="#sup">ten</hi> August 1827 zum allgemeinen Gebrauche des Publikums eröffnet. Der Inge-<lb/>
nieur, welcher den Entwurf für den Bau dieser Brücke verfasste, und den Bau nach-<lb/>
her leitete, war Herr <hi rendition="#i">William Tierney Clark</hi>, allein die Unternehmungsgesellschaft<lb/>
glaubte sicherer vorzugehen, wenn sie vorläufig den Plan dieses Ingenieurs Hrn. <hi rendition="#i">Tel-<lb/>
ford</hi> und andern Bauverständigen zur Beurtheilung und Verbesserung vorlegte <note place="foot" n="*)">Als ein Belege, wie liberal die Arbeiten der Ingenieurs in England belohnt werden, wird angeführt,<lb/>
dass die Aktiengesellschaft laut ihrem am 28. May 1829 gedruckten Rechnungsabschlusse für diese<lb/>
Berathungen und vorgeschlagenen Abänderungen den genannten Ingenieurs den Betrag von 1065 Liv.<lb/>
13 sh. bezahlt, und Hrn. <hi rendition="#i">Clark</hi> ausserdem für seinen Entwurf und die Bauführung mit 1778 Liv.<lb/>
16 sh. entschädiget hat.</note>, wor-<lb/></p>
          </div>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[450/0480] Geschichte der Kettenbrücken. Kettenbrücke ohne Anstand in einem Bogen von 500 Metres (1582 N. Oe. Fuss) Span- nung erbaut werden könnte, wenn nur die Unterstützung der Ketten durch 30 Metres (95 N. Oe. Fuss) hohe Tragpfeiler geschieht, und es waltet kein Grund ob, dieser Ansicht zu widersprechen. Kettenbrücken gewähren aber überdiess noch den Vortheil, dass ihre Aufstellung selbst bei den grössten Spannweiten in einer viel kürzern Zeit bewirkt werden kann, als es bei der Aufstellung steinerner Brückenbögen der Fall ist, dass sonach die Schiffahrt in Flüssen hiebei weit weniger als bei dem Baue ande- rer Brücken unterbrochen wird. Sollte endlich, was jedoch bisher noch nirgends statt gefunden hat, mit der Zeit eine oder die andere Kette schadhaft werden, so können ohne Anstand nicht bloss einzelne Glieder aus einer Kette herausgenommen und durch neue ersetzt, sondern auch die Ketten verkürzt und der Fahrweg erhöht werden, ohne desshalb die Communikation, wie es bei Vornahme solcher Reparaturen an steinernen oder gusseisernen Bögen der Fall ist, zu hemmen. Seit jener Zeit, als Herr Telford den genannten Bericht erstattete, wurde die öffentliche Aufmerksamkeit in England immer mehr und mehr auf diesen Gegenstand gerichtet, und mehrere der grössten Bauten dieser Art ausgeführt. Obwohl man sich in diesem Werke auf eine Beschreibung mehrerer solcher Bauten nicht einlassen kann, so dürfte es doch für unsere Leser sehr erwünscht seyn, hier die Beschreibung und die Zeichnungen einiger Kettenbrücken zu finden, welche bei ähnlichen Anlagen zum Grunde gelegt werden können, oder auch dazu dienen, Irrthümer zu vermeiden, über die sich die Erfahrung bereits ausgesprochen hat. Hiedurch wird auch die nachfol- gende Theorie leichter verstanden werden. §. 396. Unter den neuern Bauten dieser Art zeichnet sich vorzüglich die Hammersmith- Kettenbrücke, welche beiläufig zwei deutsche Meilen oberhalb London über die Themse erbaut wurde, aus. Im Juny 1824 trat eine durch Parlamentsakte ermächtigte Aktiengesellschaft zum Baue dieser Brücke zusammen, und unterzeichnete einen Fond von 80000 Liv. st.; der Bau wurde bald hierauf begonnen, und die vollendete Brücke am 23ten August 1827 zum allgemeinen Gebrauche des Publikums eröffnet. Der Inge- nieur, welcher den Entwurf für den Bau dieser Brücke verfasste, und den Bau nach- her leitete, war Herr William Tierney Clark, allein die Unternehmungsgesellschaft glaubte sicherer vorzugehen, wenn sie vorläufig den Plan dieses Ingenieurs Hrn. Tel- ford und andern Bauverständigen zur Beurtheilung und Verbesserung vorlegte *), wor- *) Als ein Belege, wie liberal die Arbeiten der Ingenieurs in England belohnt werden, wird angeführt, dass die Aktiengesellschaft laut ihrem am 28. May 1829 gedruckten Rechnungsabschlusse für diese Berathungen und vorgeschlagenen Abänderungen den genannten Ingenieurs den Betrag von 1065 Liv. 13 sh. bezahlt, und Hrn. Clark ausserdem für seinen Entwurf und die Bauführung mit 1778 Liv. 16 sh. entschädiget hat.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831
URL zu dieser Seite: http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/480
Zitationshilfe: Gerstner, Franz Joseph von: Handbuch der Mechanik. Bd. 1: Mechanik fester Körper. Prag, 1831, S. 450. In: Deutsches Textarchiv <http://www.deutschestextarchiv.de/gerstner_mechanik01_1831/480>, abgerufen am 21.09.2020.